Kurze Skizze eines innovativen Transport- und Mobilitätssystem

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Vorbemerkung
Die Notwendigkeit eines neuen Verkehrssystems ergibt sich in erster Linie daraus, dass die beiden vorherrschenden Transportmittel, LKW (mit 75% aller Tonnenkilometer) und PKW (mit 80% aller Personenkilometer) nicht nachhaltig sind und die derzeitigen Alternativen, Güterbahn und ÖPNV, es ebenfalls nicht sind *1).

Diese Aussagen beziehen sich auf statistische Mittelwerte, d.h. es gibt selbstverständlich auch Fälle bei denen ÖPNV und Güterbahn sehr umweltschonend sind, aber es gibt auch jene Fälle, wo sie ähnlich schlecht oder sogar schlechter abschneiden als PKW oder LKW. Um eben diese Transporte auf ein umweltfreundliches Verkehrssystem zu verlagern, vor allem aber um PKW und LKW zu ersetzen, darum geht es hier, bzw. wie ein solches Verkehrssystem aussehen könnte.

Durch den Siegeszug der Mikroelektronik ist es möglich geworden Fahrzeuge zu sehr geringen Kosten autonom (fahrerlos) fahren zu lassen, was weitreichende Folgen hat. Zunächst entfällt der ökonomische Druck möglichst viel Ladung mit einem einzigen Fahrzeug zu transportieren und dieses dann möglichst schnell fahren zu lassen, um Lohnkosten zu sparen. Außerdem können autonome Fahrzeuge ihre Fahrspuren sehr präzise einhalten, sie können mit extrem kurzen Abständen zum vorausfahrenden Verkehr auskommen und an Kreuzungen kann die (Vor-)Fahrt durch Rechner koordiniert werden. Der Verkehr von morgen ist leiser, abgasfrei, in der Spitzengeschwindigkeit langsamer und er verbraucht weniger Energie und weniger Platz. Zu den weitreichenden Folgen gehört die erstaunliche Tatsache, dass es langfristig zu einem Rückbau von Straßen kommen wird, bzw. zu einer Neuaufteilung des Straßenraums zu Gunsten der Fußgänger und des (elektrischen) Radverkehrs.

Hamburg bietet wegen seines Hafens, der größten Güterverkehrsquelle Deutschlands, gute Ausgangsbedingungen, um zur Keimzelle eines neuen, nachhaltigen Transportsystems zu werden. Da macht es Sinn sich frühzeitig die Frage zu stellen, was heute bereits möglich ist, wohin die Entwicklung führen kann und wohin sie führen soll.

Letztlich ist die Einführung eines umweltfreundlichen Transport- und Mobilitätssystems kaum ein technisches Problem als vielmehr eine politische Herausforderung. Wir werden im Laufe der Debatte erfahren, dass manche es als einen entscheidenden Nachteil begreifen, dass hier Probleme gelöst werden von denen sie sich gewünscht hätten, dass die Eisenbahn sie gelöst hätte.

Und obwohl das hier skizierte Verkehrssystem sicherer, leiser, billiger, schneller, zuverlässiger, platzsparender und umweltfreundlicher ist als alles was wir bisher kennen, ist es nicht von göttlicher Vollendung und es ändert auch nichts an der Tatsache, dass wenn zwei Verkehrsteilnehmer zur gleichen Zeit den gleichen Platz beanspruchen, einer von beiden Verzicht üben muss.

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Teil I: Mobilität (Personentransport)
a) PRT-Systeme
Die Probleme des Verkehrs sind weltweit die gleichen und so kann es nicht verwundern, dass sich in den letzten zwei Jahrzehnten weltweit eine rührige Forschungsszene*2) in Sachen nachhaltige Mobilität entwickelt hat; erstaunlich ist schon eher die Tatsache, dass dies nahezu unbemerkt von der deutschen Öffentlichkeit geschah. Diese internationale Fachwelt setzt ihre Hoffnung vorzugsweise auf sog. PRT-Systeme. PRT bedeutet „Personal Rapid Transit“*3), was man mit „individueller ÖPNV“ übersetzen kann. Der Ansatz ist radikal, ja revolutionär.

PRT-Fahrzeuge, sind „fahrerlose Taxis“ mit zumeist vier Sitzplätzen. Sie verkehren nicht nach einem starren Fahrplan, sondern fahren entsprechend dem Bedarf. Die Fahrzeuge warten an den Haltestellen oder sind rasch zur Stelle und fahren dann ohne jeden Zwischenhalt und auf dem kürzesten Weg zum gewünschten Ziel. Sie fahren mit relativ langsamer aber konstanter Geschwindigkeit (meist 40 km/h) und sind damit im urbanen Raum ungefähr doppelt so schnell wie ein Auto, dreimal so schnell wie ein ÖPNV-Bus. Sie verkehren ähnlich wie eine Stadtbahn auf einem eigenen Wegenetz, bei dem die Haltestellen jedoch „offline“, d.h. neben der Fahrspur liegen.

Wer hier zum ersten Mal den Begriff PRT liest, dem empfehle ich jetzt an dieser Stelle unbedingt einen Blick auf dieses 8,5 Minuten-Video: http://www.youtube.com/watch?v=S1rf_lOb3b0 !!

Weltweit sind inzwischen drei PRT-Systeme marktreif oder doch zumindest kurz davor. Zwei davon, das niederländische „2getthere“ und das britische „ULTra“, verkehren auf Wegen, während das koreanische „Vectus“ auf einer neuartigen Schiene verkehrt. Vectus ist schneller und eignet sich insbesondere für regionale Verkehre.

Der Energieverbrauch*4) von PRT-Systemen ist i.d.R. niedriger als der von Bussen oder Stadtbahnen und kann sowohl durch die Fahrt im elektronischen Konvoi*4a) (Reduzierung des Windwiderstands) als auch durch die Bildung von Fahrgemeinschaften*4b) (Gruppenbildung nach Fahrzielen) künftig noch weiter verbessert werden.

PRT-Systeme eignen sich in Kleinstädten als eigenständiges ÖPNV-System, in Großstädten zunächst nur als Zubringer für U- und S-Bahnen.
Obwohl PRT-Systeme eine sehr luxuriöse Mobilität bieten, sind sie in Bau und Betrieb billiger als eine Stadtbahn!*5) Verglichen mit einem Bus ist PRT zwar billiger im Betrieb, aber – logischerweise - nicht im Bau, weil der Bus i.d.R. die vorhandenen öffentlichen Straßen nutzt. Damit kommen wir zum nächsten Thema:

b) Automatisierung elektrischer PKW
Moderne Autos verfügen zunehmend über fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme wie Spurführung, automatische Abstandskontrolle, Einparkhilfe usw.; bis zur Vollautomatisierung (= volle PRT-Fähigkeit) ab Werk gegen ca. 1000,- Euro Aufpreis sind es nur noch wenige Schritte. Solche Fahrzeuge, die sowohl von Hand als auch automatisiert fahren können, bezeichnet man als „dual-mode“.

In dem Maße wie ein Teil der Autos auch autonom fahren kann, kann man damit beginnen die ersten Straßen für das automatisierte Fahren umwidmen. Nur dadurch wird die Umstellung unserer Mobilität überhaupt bezahlbar! Und dabei kommt uns der Umstand entgegen, dass autonome Fahrzeuge mit weit weniger Verkehrsfläche auskommen, weil sie die Fläche effektiver nutzen.

Während einer Einführungsphase bedarf es jedoch eines Anstoßes in Form einiger weniger neu gebauter Trassen. Solche „intelligenten“ Straßen entstehen zweckmäßigerweise parallel zu den hoch belasteten Einfallstraßen der Großstädte, dort wo sich der Verkehr regelmäßig staut; in Hamburg z.B. die A1 und die A7 (Elbtunnel).

Bekämen elektrische Autos mit fortgeschrittenem Fahrerassistenzsystem das Recht, den Stau auf solchen Fahrspuren - die ggf. aufgeständert über dem Mittelstreifen verlaufen (siehe Video: http://kwiklane.com/ !!) - zu umfahren, würde es nicht lange dauern und die ersten Leute im reichen Hamburger Speckgürtel würden sich ein dual-mode-Auto zulegen, um morgens künftig eine halbe Stunde länger schlafen zu können.

Wenn in unseren Städten die ersten Autos auftauchen die auch autonom fahren können, könnte man langsam daran gehen hie und da die ersten Straßen/Fahrspuren für das automatisierte Fahren umwidmen. Und weil in Deutschland ca. 50% des PkW-Bestands binnen 8 Jahren erneuert werden*6), könnte diese Strategie zu einem relativ schnellen Umbau unseres Verkehrssystems führen.

Ein weiterer wichtiger Schritt wäre getan, wenn es gelänge die Fahrzeuge auf viel genutzten Straßen (Autobahnen) während der Fahrt mit Energie zu versorgen, um so die Reichweite batterieelektrischer Autos anzuheben. Dazu bietet sich eine induktive Stromversorgung in der Fahrbahn*7) an.

Letztlich sollte es eines Tages möglich seien, mit einem autonomen E-Auto 1.000 km nonstop quer durch Europa zu fahren und das im Windschatten eines elektronischen Konvois mit Tempo 100 km/h und dabei ggf. zu schlafen. Gewiss: eine Vision, die ich hier auch nicht weiter ausführen will, aber eine erstrebenswerte, wie auch die …

c) Verschmelzung zwischen ÖPNV und MIV
Wenn sich autonome E-Autos und PRT-Fahrzeuge eigentlich nur noch dadurch unterscheiden, dass die einen öffentlich genutzt werden und die anderen privat, können sie auch die gleiche Infrastruktur nutzen. Wenn wir eine Buslinie durch PRT ersetzen wollen, dann scheitert das plötzlich nicht mehr an den hohen Investitionskosten für die erforderliche PRT-Trasse, wenn die intelligente Straße schon da ist!

Ein bedeutender Nachteil des privaten Autos bleibt jedoch auch künftig bestehen und das ist der Platzbedarf der parkenden Autos, selbst dann, wenn man automatisierte Fahrzeuge 2-3 mal enger parken kann. Soll also der ÖPNV gerade auch in der City künftig noch eine bedeutende Rolle spielen, muss er mit den aufkommenden „intelligenten“ Verkehrssystemen mithalten können und dazu muss er schneller und bequemer werden.

Weil es sich jetzt um echte Zukunftsmusik handelt, möchte ich mich erneut kurz fassen und von den vielen denkbaren Lösungen hier nur eine einzige andeuten. Würde man die jetzige Höchstgeschwindigkeit im SPNV beibehalten, aber gemäß den Prinzipien des PRT-Verkehrs nicht mehr an jeder Haltestelle anhalten, ließen sich Reisezeit ungefähr halbieren. Das setzt aber voraus, dass alle Bahnhöfe umgebaut werden, damit die durchfahrenden Fahrzeuge nicht von den haltenden behindern werden. Um den nötigen baulichen Aufwand in Grenzen zu halten bietet sich der Verzicht auf die bisherige Schienentechnik an!

Ein Sakrileg, gewiss, aber: die Pariser Metro fährt auch auf Gummireifen und der Fahrkomfort wird allgemein gerühmt. Mit kleinen Fahrzeugen könnte man platzsparend um die Ecken biegen, auf Gummireifen auch gut Steigungen überwinden und damit bietet es sich an, die Fahrgäste künftig nicht länger treppauf oder treppab laufen zu lassen, sondern sie – auch vor dem Hintergrund des demographischen Wandels - einfach zu ebener Erde ein- und aussteigen zu lassen. Bei der Gelegenheit könnte man energiezehrende Rolltreppen, die ohnehin ständig defekten Fahrstühle und die Beleuchtung in den unterirdischen Haltestellen einsparen und die neuen, straßentauglichen Fahrzeuge an geeigneten Stellen aus dem SPNV-Netz ausfädeln und über Bus- und/oder PRT-Trassen weiter in die Fläche schicken.

In jedem Fall würde es Sinn machen die Systemtrennung U-Bahn / S-Bahn aufzuheben und nicht mehr auf starren Linien sondern auf einem Netz zu fahren, bestehend aus lauter kreuzungsfreien Trassen, von denen jede - unter den Bedingungen des autonomen Fahrens im elektronischen Konvoi – die Kapazität einer 6-spurigen Autobahn hätte!

So wäre es möglich, in vielen Bereichen der Stadt den Löwenanteil des durchgehenden Verkehrs unter die Erde zu verbannen. Eine zweispurige Wandsbeker Chaussee die sich innerhalb eines breiten Grünstreifens dem Wandsbeker Markt entgegen schlängelt, eine fast vollständig autofreie Ost-West-Straße mit kräftigen Alleebäumen, eine Stresemannstraße mit Vorgärten und Vogelgezwitscher, das sind so verlockende Vorstellungen, dass man sie künftigen Generationen unmöglich vorenthalten kann.

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Teil II: Transport (Güterverkehr)
a) Hafeninterne Containerumfuhr
In den letzten Monaten legte Dr. Marnette seinen Vorschlag eines neuen Transportsystems für den Hamburger Hafen vor, der große Ähnlichkeit mit einem Vorschlag aus der „Zukunftskonferenz Wilhelmsburg“ aus den Jahren 2001/02 hat*8). In der Tat eignet sich der Hamburger Hafen hervorragend für die Einführung eines neuen, innovativen Güter-Transportsystems, dies ganz im Gegensatz zu Rotterdam*9). In Hamburg, Europas zweitgrößtem Containerhafen, der größten Güterverkehrsquelle Deutschlands, konzentriert sich ein hohes Frachtaufkommen auf vergleichsweise kleinem Raum. Das lässt moderate Kosten für den Wegebau erwarten. Die unproduktiven Wartezeiten beim Be- und Entladen der Container begünstigen den wirtschaftlichen Einsatz unbemannter Fahrzeuge, die kurzen Strecken und das flache Gelände erlauben den Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge. Und weil im Hafen rund um die Uhr gearbeitet wird, ist eine gute Auslastung des Systems rund um die Uhr wahrscheinlich. Wo sonst, wenn nicht hier?

Ein erster Schritt auf dem Weg zu einem neuen, nachhaltigen Transportsystem könnten hafeninterne Containerverkehre zwischen den großen Terminals sein und den ca. 40(!) Container-Leerlägern, den Güterbahnhöfen, Logistikbetrieben, Zoll, Veterinär, usw.. Als Fahrzeuge können im Prinzip die gleichen unbemannten Fahrzeuge wie auf CTA eingesetzt werden: sog. „AGV“s (automatic guided vehicles); die neueste Generation dieser Fahrzeuge fährt bereits batterieelektrisch.

Die AGV sollten nach Möglichkeit auf einer eigenen Trasse fahren. Bewegen sich die AGV außerhalb eines eingezäunten Areals, d.h. auf einer öffentlichen Straße oder auf einer modifizierten Eisenbahntrasse (die praktisch nur zwei zusätzliche Fahrstreifen auf den Schwellenköpfen erhält), bilden die AGV einen elektronischen Konvoi, der von einem bemannten „Follow-me“-Fahrzeug angeführt wird und dessen Fahrer ggf. bei Störungen eingreifen kann.

Man stelle sich ein solches Wegenetz zunächst als eine einspurige Trasse vor, auf der zwei oder drei Konvois einen „Liniendienst“ zwischen verschiedenen Betrieben im Hafen leisten. Das System kann neben dem Hafen ggf. auch die Gewerbegebiete Hausbruch, Allermöhe und Billbrook erschließen.

b) Hinterlandterminals
Die „dry-ports“ entstehen an geeigneten Verkehrsknoten in der Metropolregion wie Maschen, Glinde, Neumünster, Lüneburg, usw.. Dort werden die Container verzollt, gelagert etc. und auf die traditionellen Verkehrsträger wie LKW, Bahn und Binnenschiff umgeladen. Die „trockenen Häfen“ auf der Geest werden zunächst mit einspurigen Fahrstraßen an das innovative Wegenetz im „nassen“ Hafen angebunden. Erforderlich sind lediglich einige Pannen-Haltebuchten und zweispurige Ausweichstellen in regelmäßigen(!) Abständen, an denen sich die getakteten Konvois ungehindert begegnen können. An Steigungen (Köhlbrandbrücke, Harburger Berge) und auf längeren Strecken sollten die Fahrzeuge induktiv mit Strom versorgt werden. Konvoifähige Hybrid-LKWs und -Roadtrains dürfen sich den Konvois anschließen.

Um Straßenschäden ausweichen zu können, sollten die Fahrspuren nicht zu schmal sein. Der ca. 3m breite Fahrweg sollte von einer dichten Hecke umgeben sein, die sowohl Fußgänger abhält als auch dem Auge gefällt. Für eine SEHR stark befahrene Trasse benötigt man 3 Fahrspuren, von denen eine als Reservespur dient (Baustellen, Pannen, Rettungsdienste, usw.), die man eines Tages auf den untergenutzten Autobahnen einrichten kann. Die weitgehende Trennung des leichten und schnelleren Personenverkehrs vom schweren und langsamen Güterverkehr sollte allein schon aus Gründen der Verkehrssicherheit angestrebt werden.

Weil die Betriebskosten eines AGV schätzungsweise um 50% niedriger ausfallen, als die eines LKW, würde sich die Faustformel „Eisenbahnverkehre rechnen sich gemeinhin nicht unter 150 km“, künftig auf ein Mehrfaches erhöhen. So gesehen wäre es nur logisch das Wegenetz für die Hinterlandterminals gleich bis Lübeck zu planen.

Daraus ergäbe sich die faszinierende Möglichkeit einen Container von der Kaikante in Hamburg mit 22 km/h in 4 Stunden zur Kaikante in Lübeck-Travemünde zu schaffen. Von der Nordsee zur Ostsee. Und von da auf die Fähre nach Oslo oder Helsinki - und alles ohne Fahrer. Erst am Bestimmungsort steigt ein (ortskundiger) Fahrer zu, der den LKW über öffentliche Straßen die „letzte Meile“ zum Empfänger bringt. Es wäre die Geburtsstunde eines neuen Typs „Motorway of the Seas“.

c) Kleine Ladungseinheiten
Beim Gütertransport gibt es einen Trend zu immer kleineren Ladungseinheiten, deren Beförderung besonders energieaufwendig, umweltschädlich und teuer ist. Es bietet sich an, dass beim Seeverkehr so erfolgreiche Prinzip des Containers auf den Landverkehr zu übertragen und an dessen spezielle Bedürfnisse anzupassen. Dazu ist ein kleinerer Container erforderlich.

Der hier vorgeschlagene „Kleine Landcontainer“ besitzt eine Grundfläche von ca. 2,55 x ca. 1,30 m und fasst 3 Europaletten (je 120 x 80 cm). Wegen seiner geringen Größe kann der Behälter von kleinen PRT-Fahrzeugen bis in Gebäude hineinfahren werden, ggf. können sogar Fahrstühle benutzt werden. Mit einer maximalen Länge von 2,55 m würden die Behälter quer in das ISO-Containerraster passen, wobei 4 kleine Boxen = 1 TEU während 9 Boxen auf einen 40“-Container passen.

Das Fahrzeug muss in der Lage sein, den Behälter autonom zu transportieren und beim Kunden autonom abzusetzen bzw. aufzunehmen. Damit wäre es auch in der Lage einen Container auf einen x-beliebigen Verkehrsträger zu verladen. Ein solches System für kleine Ladungseinheiten, das Transport- und Verladungssystem zugleich ist, nenne ich „AUF“ – Automatisierter Umweltfreundlicher Frachtverkehr. Die Grundidee: Die Fahrzeuge sind mit 1,20 m etwas schmaler als ein Container. Der liegt auf einem U-förmigen Rahmen. Das AUF-Fahrzeug fährt von vorne in das U, hebt den Container hoch und zieht ihn im Rückwärtsgang raus.

Mit einem schnellen und kostengünstigen Verladeverfahren macht es keinen Sinn mehr Güterzüge aufwendig aufzulösen und wieder neu zusammenzustellen. Statt die Waggons stundenlang zu rangieren wird man lieber darüber nachdenken die Container binnen weniger Minuten „umsteigen“ zu lassen. Am besten stellt man dazu die kleinen Container quer auf den Zug.

So sind am Ende multimodale Terminals denkbar, an denen Bahn, Binnenschiff, AGV, LKW und AUF-Fahrzeuge ihre Behälter austauschen. Mit der nötigen Phantasie kann man sich vielleicht einen AUF-Zug vorstellen, der die Industriegebiete mehrerer Städte verbindet. Ich könnte mir sogar den Transport der Behälter auf dem S-Bahn-Netz vorstellen, nachts, unter der Woche. Von Pinneberg nach Stade, von Wedel nach Moorfleet. Von Moorfleet Per Güterzug nach Berlin-Ostkreuz, von da nach Spandau oder Waidmannslust, zum Flughafen Berlin-Schönefeld, nach Potsdam oder Straußberg.

Die Feinverteilung der Behälter vor Ort wird durch AUF-Fahrzeuge erledigt, gerne entlang vorhandener Eisenbahnlinien, ggf. aber auch im elektronischen Konvoi über öffentliche Straßen. Es wäre kein Fehler, AUF als ein System zu betrachten, dass den Vor- und Nachlauf im Eisenbahngüterverkehr verbessert. Die Marktanteile, welche die Güterbahn voraussichtlich an das AGV verlieren wird, kann sie hier, bei Stückgut und Expressgut wieder zurück gewinnen. Und wenn man ein schnelles Ladungssystem hat, das auf kleinstem Raum funktioniert, dann kann man Personenverkehr und Frachtverkehr mit gemeinsamen Zügen abwickeln, z.B. auf Regionalstrecken und/oder dem ICE-Netz. Man könnte auch Binnenschiffe damit beladen. Das am weitesten in die Fläche streuende, regelmäßig anfallende Frachtgut ist Hausmüll; bis dahin will das AUF-System gedacht sein.

3. Fazit
Führen wir am Ende noch einmal alles zusammen. Wie könnte der Verkehr im Jahre 2050 aus der ICH-Perspektive aussehen? Ich gehe zur nächsten PRT-Haltestelle oder aber ich bestelle mir ein PRT (oder mein eigenes, privates E-Auto) vor die Haustür. Das Fahrzeug fährt autonom und mit Schrittgeschwindigkeit vom Parkplatz durch die Wohnstraße bis vor meine Haustür*10). Ich steige ein und fahre mit 20 km/h per Hand zur nächsten Hauptstraße. Dort fahre ich automatisiert mit 40 km/h durch die Stadt. Wenn ich auf eine innerörtlichen Schnellstraße fahre oder in einem ehemaligen U-Bahntunnel, dann fahre ich 60 km/h, vielleicht auch 80 km/h. Auf Autobahnen wird 100 km/h gefahren. Kein Ort sollte mehr als 25 km von einer Straße mit induktiver Stromversorgung entfernt sein. So oder so ähnlich

Zunächst müsste man mal diskutieren ob diese Perspektive realistisch und wünschenswert ist. Dann macht es Sinn im Hafen anzufangen, wegen des vereinfachten, undemokratischen Planungsrechts. (Merke: nichts ist so schlecht als dass es nicht doch noch für irgendetwas gut ist.) Es macht ohnehin Sinn mit Güterverkehr anzufangen, weil Güter wesentlich unempfindlicher sind als Menschen. Das gilt für Unfälle, Staus, Heizung, usw..

Dann würde ich vorschlagen sich mit der A1 und A7 zu beschäftigen, eventuell auch mit der A24. Beim neuen Elbtunnel bietet die 4. Röhre noch Platz für 2 PRT-Fahrspuren, die man auf dem Standstreifen übereinanderstapeln könnte; man könnte Sie aber vielleicht auch in den Hohlraum unter die Fahrbahn packen. Bei einer diagonalen Querung der Kernstadt vom Horn Kreisel zur AS Stellingen kann man sich überlegen ob man „obenrum“ oder „untenrum“ um die Alster geht und welche U/S-Bahnhofe man dabei durch kurze Stichstrecken mit anschließen will. Und während man darangeht die technischen Voraussetzungen für die Benutzung solcher Fahrwege nach und nach anzuheben, geht man vorsichtig daran die ersten Stadtstraßen bzw. Fahrstreifen dem fossilen Verkehr zu entziehen und zu „intelligenten Straßen“ umzuwidmen.

Wo gibt es Buslinien, wo es sich rechnen würde wenn man den Betrieb auf PRT umstellen würde? Das wäre ein wichtiges Kriterium um Fahrspuren zu PRT-Strecken umzuwidmen. Wenn wir das machen, dann gehen wir den gleichen Weg den der Bus heute geht: wir nutzen die Fahrspuren des allgemeinen Verkehrs, des zukünftigen MIV, der gar nicht mehr mieft und der auch keinen Lärm mehr machen wird.

Und wir stellen uns die Frage: wo gibt es großen Bedarf auf relativ kurzer Strecke? Wo können wir mit geringem baulichen Aufwand und ohne Sperrwirkung eigenständige PRT-Trassen anlegen? Wo macht es Sinn PRT-Strecken entlang von Bahnlinien anzulegen, um die Erreichbarkeit zwischen zwei bestehenden Bahnhöfen zu verbessern? Wo entsteht demnächst neuer Bedarf im Rahmen von Neubauprojekten? Wo gibt es geeignete Gewerbegebiete?

Man sollte bedenken, dass PRT-Wege vielfach nur eine Übergangslösung sind, denn eines Tages wird praktisch das ganze Straßennetzes für PRT zur Verfügung stehen. Und solche PRT-Wege die man eines Tages nicht mehr benötigen wird, geben vielleicht in 30 Jahren einen prima Radwege ab.

Im Übrigen empfehle ich einfach mal ein bisschen mit der Technik zu spielen:
*** !!! >>> http://www.ultraglobalprt.com/about-us/library/ultra-simulator/ <<< !!! ***

Viel Spaß!
/hjm

PS: ich freue mich selbstverständlich über alle konstruktiven Vorschläge. Fragen und Einwände die sich auf die technische Machbarkeit, Kosten, Flächenverbrauch, Energieverbrauch etc, beziehen sind teilweise bereits auf www.beweg-die-stadt.de/idee/5868-karlsruher-modell-fuer-hamburg-statt-bu... diskutiert worden, bzw. werden dort noch erörtert.

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4. Fußnoten
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*1) Wenn man berücksichtigt, dass die Linienstruktur des ÖPNV im Mittel Umwege von 20% erzwingt, liegt der Energieverbrauch des ÖPNV in Deutschland letztlich nur 50% unter dem des PKW (7,2 ltr/100km mit 1,4 Personen besetzt).
Der Energieverbrauch der Güterbahn beträgt im Mittel zwar nur 1/3 des LKW, ist aber nur deshalb so niedrig, weil die Bahn sich die „Rosinen“ aus dem Transportkuchen herauspickt. Würde die Bahn auch kleine und kleinste Mengen transportieren, wäre ihr Energieverbrauch ungleich höher, in Teilbereichen höher als der des LKW. Siehe auch: http://www.pe-international.com/uploads/media/Kurzfassung_Aktualisierung... . Fazit: ein erheblicher Teil des Eisenbahngüterverkehrs ist nicht nachhaltig!

*2) Einen umfassenden Überblick über die internationale Forscherszene (und wer sich dafür hält) gewährt die Internetseite von Prof. Jerry Schneider „Innovativ Transportation Technologies“ http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/ .
Die europäischen Forschungsanstrengungen wurden bis Ende 2011 im Rahmen von „CityMobil“ http://www.citymobil-project.eu/ koordiniert, „an dem 28 europäische Unternehmen und Forschungsinstitute aus zehn Ländern beteiligt sind. Inhalt des Projektes ist die Entwicklung fahrerloser Fahrzeuge unter dem Motto Taxi ohne Fahrer und damit die Erhöhung der Effizienz der Nahverkehrssysteme. Dem Projekt stehen rund 40 Mill. EUR zur Verfügung.“ – lt. http://de.wikipedia.org/wiki/Citymobil . Das Projekt CityMobil wurde Ende 2011 eingestellt, weil man in Brüssel der Meinung ist das inzwischen alles Erforderliche hinreichend erforscht ist. Die Stimmung im Projekt drückte ein Beteiligter kürzlich so aus: „Wir servieren der Menschheit quasi auf dem Silbertablett die Lösung eines ihrer Megaprobleme – aber man hört uns einfach nicht zu.“

*3) Definition von PRT-Systemen: siehe www.de.wikipedia.org/wiki/Personal_Rapid_Transit

*4) Primärenergieverbrauch im Vergleich in MJ/Pkm:
PRT: 1,0
London Bus: 1,1
London Underground: 1,4
urban car (= Kleinwagen): 1,4
Prof. Lowson in http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/lowson%20seminar%202-12.pdf – S. 24
(Zur Definition des engl. Begriffs “urban car”: “A city car (also known as urban car or mini) is a small car intended for use primarily in an urban area.” lt. http://wikipedia.org/wiki/City_car

*4a) Der Abstand der PRT-Fahrzeuge hat entscheidenden Einfluss sowohl auf den Windwiderstand und damit auf den Energieverbrauch wie auch auf die Kapazität eines PRT-Systems - http://amonline.trb.org/12k2fd/1 . Heutige PRT-Systeme fahren mit Abständen von 3-4 sec, was bei 40 km/h ca. 30-40 m entspricht. Mit den heute im serienmäßigen(!!) Automobilbau angebotenen Abstandskontrollsystemen sind jedoch bereits Abstände von weniger als 0,3 sec technisch möglich und schon in den 90er Jahren in den USA bei Tempo 100 km/h experimentell nachgewiesen; und selbst diese Abstände sind noch nicht das Ende der Fahnenstange!

*4b) Verschiedene Möglichkeiten die Kapazität von PRT-Systemen „aufzubohren“: http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/ingmar%20-%20extending-prt-capa...

*5) Bau- und Betriebskosten:
„Die Kapitalkosten betragen schätzungsweise etwa die Hälfte eines gleichwertigen Straßenbahnsystems, bei ähnlicher Fahrgastkapazität.“ siehe: „Innovative Konzepte für den städtischen Verkehr - Von der Theorie zur Praxis“, S. 26 - www.niches-transport.org/fileadmin/NICHESplus/Brochure5languages/21582_t...
PRT-Systeme verursachen „hohe Anfangskosten im Vergleich zu einem gleichwertigen Bussystem, jedoch nicht zu einem Straßenbahnsystem; jedoch geringere Betriebskosten als bei beiden.“ – ebenda, S. 27.
Die Baukosten für ein ULTra-PRT-Systems betragen je nach Schwierigkeit des Geländes und der gewünschten Kapazität zwischen 3 und 12 Mio. Euro/km für eine einspurige Trasse incl. Fahrzeuge und Steuerung. – lt. Prof Martin Lowson, „PRT Developments“, Februar 2012 -http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/lowson%20seminar%202-12.pdf, Seite 21. (Mit Low Capacity mein Lowson offenbar: 10 Fahrzeuge/km können einen Bus im 10-Minutentakt (415 pax/h/Richtung) ersetzen. High Capacity meint: 44 Fahrzeugen/km können eine 50m lange Stadtbahn im 5-Minutentakt (4.000 pax/h/Richtung) ersetzen. Dazu muss angemerkt werden, dass dies ca. 80.000 Fahrgästen/Tag entspricht, eine Querschnittsbelastung die keine einzige Hamburger U-Bahn-Linie auch nur annähernd erreicht. Und so lange PRT-Systemen noch mit Abständen von 3 sec. (=30 m) verkehren, passen überhaupt nur 33 Fahrzeuge auf einen Kilometer Strecke.)
Ein weiterer Hinweis auf die Baukosten findet sich auf der website: http://www.ultraglobalprt.com/how-it-works/costs/

Baukosten im Vergleich: „Aktuelle Neubauprojekte anderer Straßenbahnsysteme bestätigen den von der BSU genannten Kostenrahmen; die Dresdner Verkehrsbetriebe eröffneten am 29. November 2008 eine rund 2,8 km lange Erweiterung der Straßenbahnlinie 7, deren Parameter im Wesentlichen denen des geplanten Hamburger Systems entsprechen. Die Kosten des Projektes betrugen 57 Millionen Euro, was rund 20,4 Millionen Euro pro Streckenkilometer entspricht. Für eine geplante 4,7 km lange Erweiterung der Bremer Straßenbahnlinie 1 zur Großwohnsiedlung Tenever werden Kosten in Hohe von 86 Millionen Euro erwartet, dies entspricht rund 18,3 Millionen EUR pro Streckenkilometer.“ - http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hamburg

Es kann vermutet werden, dass die Preise für PRT-Systeme langfristig fallen werden. Die „nackten“ Wegebaukosten für eine ebenerdige, einspurige Strecke betragen etwa 100.000 Euro/km. Die statischen Anforderungen an aufgeständerte Fahrwege liegen ungefähr 50% unter denen einer Fußgängerbrücke (500 kg/m2). Im Hinblick auf später möglichen Frachtverkehr oder eine Umnutzung als Rad/Fußweg sollten die Stabilität der Fahrwege nicht zu niedrig angesetzt werden. Bei den Fahrzeugen werden langfristig Preise von ca. 10.000 Euro erwartet.

*6) Umwälzung des PkW-Bestands: http://www.kbashop.de/wcsstore/KBA/pdf/Fachartikel_Fahrzeugalter.pdf - Seite 3

*7) Induktion: www.car-it.automotiveit.eu/elektroautos-induktive-ladung-ist-effektiv/id... oder http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Elektromobilitaet-ohne-Ladekabel/... usw. usf.

*8) Weissbuch der Zukunftskonferenz Wilhelmsburg: www.pure-stuff.de/_Forum_Wilhelmsburg/weissbuch/zuko_bericht_pdf.pdf , S. 63/64

*9) Alles was in Rotterdam gegen Hinterlandterminals und gegen die Einführung eines neuen Transportsystem spricht, nämlich die erweiterungsfähige Lage des Hafens außerhalb der Stadt, die geringe Anzahl der Terminals, die sehr weiten Entfernungen innerhalb des Hafen, günstige Bedingungen für hafeninterne Transporte auf dem Wasserweg, das alles ist in Hamburg genau entgegengesetzt und spricht in Hamburg dafür; siehe: „A new hinterland transport concept for the port of Rotterdam: organisational and/or technological challenges?“ - www.johanvisser.nl/mediapool/51/519305/data/Microsoft_Word_-_TRF_gateway...

*10) Autonomes Fahrzeug vor die Tür bestellen: Video www.youtube.com/watch?v=Kyk1VLTSH_U&feature=related

»Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung«
(WILHELM II., LETZTER DEUTSCHER KAISER, 1859–1941)