„Die Straßenbahn ist die städtebauliche Idee des Jahrhunderts“, lobte Alain Chenard, ehemaliger Oberbürgermeister von Nantes im Jahre 2001. Und er biehielt Recht, zumindest für sein Land Frankreich, die meisten Teile dieser Welt und auch Deutschland, wo man fast überall auf das in den Dreißigern des vergangenen Jahrhunderts noch als verpönt geltende Verkehrsmittel setzt und es zuweilen drastisch ausbaut. Alle Metropolen wollen sie, haben sie oder planen sie. Ob nun in China, Japan, Spanien oder sogar den autofreundlichen USA, überall scheint die Tram-Euphorie ungebrochen. Aber wirklich überall? Nein! „Ein kleines Dorf widerspenstiger Norddeutscher leistet immer noch erbitterten Widerstand ...“, um es mit Asterix-Worten ein wenig zu ironisieren.
Ungeachtet aller hieb- und stichfesten Zahlen, Daten und Fakten, die ohne jeden Zweifel für eine erneute Einführung des verkehrspolitischen Tausendsassas sprechen, blieb von den bislang unternommenen und anfangs vielversprechenden Versuchen der Politik bloß eines der charakterisierenden Merkmale des typischen Hamburgers übrig: der Pfeffersack. Knausrig und in diesem Falle auf internationaler Bühne als Ewiggestriger präsentiert er sich und lässt sich leiten von den Predigten der Lobbyisten. Mittels der Medien greift er dann nach altem Rezept auf die Ängste und Befürchtungen des kleinen Mannes zurück, um Stimmung gegen alles zu machen, was der selbstgekürten „Stadt der Autofahrer“ (Studie L(i)ebenswertes Hamburg durch die HASPA, 2010) auch nur im Geringsten auf die Pelle rücken könnte. Dabei hatte der damalige Hamburger Bürgermeister Hans-Ulrich Klose (SPD) angesichts einer Massendemonstration am letzten Tag der Straßenbahn, dem 1. Oktober 1978, noch selbst vor laufender Kamera nachdenklich sinniert : „Es kann sein, dass das ein Fehler gewesen ist.“
Seitdem aber hat sich in der Hansestadt entgegen des weltweiten Trends buchstäblich nichts mehr bewegt. Das Motto nachfolgender Stadtoberhäupter kam immer wieder zu einem eher ins Stigma der sechziger Jahre passenden Ergebnis. Die Wortwahl der jeweils Verantwortlichen hat sich dabei nur marginal verändert und ist inhaltlich stets homofon. Sie gleicht den Auslassungen des damaligen HVV-Direktors Dr. Fritz Pampel. Der hatte 1973 unter Berufung auf ein hauseigenes Gutachten die These in den Raum gestellt, dass Busse grundsätzlich wirtschaftlicher als Straßenbahnen zu betreiben seien. Im Kontext pikant, dass das Hamburger Abendblatt in einem Interview desselben Jahres mit ihm wie folgt kommentierte: „Die schwindende Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn, die andere Großstädte nicht bestätigen, gilt speziell für Hamburg.“ Genauso speziell wie die von Olaf Scholz angeführten Gründe, eine Straßen- als namentlich Stadtbahn augenblicklich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einführen zu können. Dafür erhalte die Hansestadt ihm nach jetzt durch die Busoffensive das europaweit modernste System seiner Art.
Das gabs doch schon einmal, oder? Richtig. Eugen Wagner versprach mit der Einführung des Metrobus-Netzes um die Jahrtausendwende einen angemessenen Ausbau des Nahverkehrs. Seine wegweisende Marschrichtung wurde, wie die meisten heute wohl wissen und insgeheim vielleicht damals schon wussten, ein gleichermaßen erfolgreicher Knüller wie die unter der CDU-Herrschaft herbeiersehnten XXL-Busse, die damals als einer Stadtbahn ebenbürtig hofiert wurden und demnächst nach z. T. nicht einmal zehn Jahren Betriebszeit endgültig abgeschafft werden. Eine Stadtbahn hält bei weitaus weniger intensivem Materialverschleiß zum Vergleich mindestens 20-25 Jahre.
Das schließlich sind eindeutige Zahlen, die sich erst recht an der bestehenden Infrastruktur orientiert noch weiter erhärten. Keine andere deutsche Großstadt wie Hamburg hat mit 19% im so genannten "Modal Split" einen solch geringen Wegeanteil am ÖPNV. Keine andere U-Bahn in Deutschland ist gemessen an den jährlich pro Kilometer beförderten Fahrgästen so uneffektiv wie die Hamburger. Im Jahre 2010 beförderte die Hochbahn 205,9 Mio. Passagiere. Bei einem bis dato etwa 101 km großen Streckennetz sind das 2,04 Mio. pro Kilometer. Zum Vergleich dazu befördert die Münchner U-Bahn bei ca. 103 km Netzlänge 3,49 Mio. Menschen jeden Kilometer, obgleich die bajuwarische Hauptstadt rund 500.000 Einwohner weniger als Hamburg zählt. Und noch etwas ist augenfällig: das Streckennetz der Untergrundbahn im Süden Deutschlands ist trotz der um ein Vielfaches kleineren Stadt sogar größer. Dafür rühmt man sich im Norden mit der zwischen Schnelsen und der Innenstadt meistbenutzten Buslinie Europas. Ein Superlativ, den die Elbmetropole wohl noch sehr lange ihr eigen nennen darf, weil jede andere Region längst die zur Verfügung stehenden Bundesfördermittel sinnvoll in eine Straßenbahn gesteckt hätte. Exemplarisch wieder München: erst kürzlich wurde die neue Linie nach St. Emmeram in Betrieb genommen. Mit 13.000 Fahrgästen binnen eines Monats hat sie die Erwartungen übrigens deutlich übertroffen und bewegt sich jetzt auf dem Level der ursprünglichen Prognose für das Jahr 2015!
Welche Lehren zieht man aber jetzt für Hamburg: Nur eine sinnvolle, die Stadtbahn. Diese kann in ihrer Bauart so unterschiedlich ausfallen, wie ihr Name mit Tram, Straßenbahn oder der "Elektrischen" bisweilen hierzulande gebraucht wird. Der Ausstieg aus dem ursprünglichen Projekt zum Anfang des Jahres muss unweigerlich den Einstieg bedeuten. Unterdessen wäre es in Anbetracht aller übrigen Rahmenparameter eine Chance, das Vorhaben planerisch zu optimieren.
Schauen wir dazu in Richtung Baden-Württemberg, genauer nach Karlsruhe. Dort hat man in etwas über 30 Jahren ein heutigentags über 400 km großes, völlig neuartiges Stadtbahnsystem geschaffen, das eine konventionelle Straßenbahn mit einer Eisenbahn kombiniert. Moderne Zweisystem-Fahrzeuge verbinden die Ballungsräume Karlsruhe, Heilbronn, Baden-Baden, Rastatt und Pforzheim auf Eisenbahntrassen wie eine klassische S-Bahn miteinander, wechseln aber dann mühelos auf das urbane Terrain und fahren auf den Strecken der Straßenbahn mitten durch die Stadt.
Auch in Hamburg bedient man sich mittlerweile seit einigen Jahren ähnlichen Duo-Zügen und fährt so über das frühere Endziel Neugraben hinaus bis Stade. Ein Erfolgsschlager, der durch die in Planung befindliche S4 gen Ahrensburg seine Fortsetzung findet und mit den unlängst vorgestellten Optionen nach Kaltenkirchen oder Elmshorn noch lange nicht beendet sein wird. Nicht zuletzt erklärt sich hieraus die Notwendigkeit neuer Triebzüge, die einerseits wegen der perspektivischen Erweiterungen benötigt werden und sich andererseits aus den Alterungsprozessen des Bestandes ergeben.
Dieser Zeitpunkt aber ist gerade recht, um für die Hansestadt ein absolut revolutionäres und revolutionierendes Verkehrsmittel zu entwerfen. Der einerseits aktuell immer vakanter werdende Bedarf an Fahrzeugen für die S-Bahn Hamburg und die andererseits gedeihende Detailplanung einer S-Bahn nach Ahrensburg ist ein Glücksfall, wenn man die Synergien jetzt richtig ausnutzt. Im Rahmen der Neubestellungen müsste ein Triebzug geordert werden, der in der Lage ist, sowohl als S-, Eisen- als auch Straßenbahn zu verkehren. Trassenmäßig könnte derweil eine Strecke erarbeitet werden, die in einem ersten Schritt im Bereich Wandsbek oder Rahlstedt von der Lübecker Schiene ausgefädelt und über Farmsen, Bramfeld, Steilshoop bis in die City Nord geführt wird. Von den allgemeinen Vorteilen einer Schienenanbindung für die bis dato unterversorgten Stadtteile einmal abgesehen, brächte das landläufig nach seiner Erfinderstadt als „Karlsruher Modell“ getaufte Projekt auch einen immensen monetären Gewinn. Erstens belegen die Erfahrungen aus Baden-Württemberg eine hohe Förderungswürdigkeit durch Bundesmittel, was landeseigene Aufwendungen durch die Hansestadt tiefgreifend dezimierte, wodurch der Haushalt nur gering belastet würde. Zweitens könnte jedoch ein weiterer Benefit aus einer landesübergreifenden Zusammenarbeit gewonnen werden, der vor allem die Anschaffungskosten nahezu neutralisieren dürfte. Seit einigen Jahren nämlich wird nicht bloß in Hamburg, sondern ebenfalls in Lübeck über die Wiedereinführung der Straßenbahn nachgedacht. Dieser Schritt könnte jetzt im Rahmen einer Durchbindung des Verkehrs mit den zu beschaffenden Stadtbahnfahrzeugen ohne technologische und wirtschaftliche Mühen realisiert werden. Einerseits würde die Hansestadt Lübeck auf diese Weise über ihre langersehnte S-Bahnanbindung nach Hamburg verfügen. Andererseits könnte die Straßenbahn gebaut werden, ohne dabei kostenintensive Werkstätten vor Ort errichten und unterhalten zu müssen. Letztere Argumentation gilt im Übrigen gleichermaßen für Lübeck wie Hamburg. Hier hatte mitunter gerade dieser Sachverhalt zu einem Scheitern des Projektes geführt. SPD und CDU, ausnahmsweise einig miteinander, hatten erklärt, dass eine Stadtbahn schon alleine wegen der Investitionen in die Werkstätten und entsprechenden Flächen viel zu teuer wäre.
Indessen können beim „Karlsruher Modell“ sehr viel einfacher neue Werkstattflächen geschaffen und bisweilen sogar problemlos mitgenutzt werden, da die Züge kein neues System an sich darstellen, sondern als Eisenbahn konzipiert werden und sonach deren Infrastruktur nutzen können.
Abschließend ergäbe sich unter Bezugnahme auf den immer wieder geforderten Wettbewerb ein weiterer am Rande erwähnenswerter Vorteil. Die Mitbenutzung der vorhandenen S-Bahnstrecken durch eine solche Stadtbahn würde für Mitbewerber endlich weitere Anreize schaffen, den augenblicklich monopolartigen Markt auf der Gleichstrom-S-Bahn Hamburg zu infiltrieren. Auch hier ließen sich mit Sicherheit diverse Einsparpotenziale auftun, die einem Ausbau des Netzes zugutekommen könnten.
So verbleibe ich an dieser Stelle als Schlussplädoyer mit zwei Zitaten aus der Dissertation von Dipl.-Ing. Christoph Groneck aus dem Jahr 2007:
„Durch die neueingeführten Netze konnten die Fahrgastzahlen des jeweiligen ÖPNV-Gesamtsystems in allen Fällen maßgeblich gesteigert werden, meist mit Steigerungsraten in Bereichen von 50% bis 100%. Die Frequentierung des ÖPNV ist in den Straßenbahnstädten in nahezu allen Fällen erheblich höher als in vergleichbaren Städten mit reinem Busverkehr.“
„Am Beispiel Straßburg sei … verdeutlicht: Hätte man die Linie A im Innenstadtbereich über ca. 1,5 km in Tunnellage gebaut, wäre für den Trassenbau mit Mehrkosten von rund 75 Millionen € zu rechnen.“
Kommentare
Hamburg und die Stadtbahn
Super!!! Dieser Beitrag sollte ausgedruckt zur Pflichtlektüre für Schüler und (Hamburger) Politiker erklärt werden! Man könnte ihn auch an Autofahrer im Stau verteilen, damit sie die Zeit sinnvoll nutzen...
Gut. Aber es geht noch besser ...
Für wahr! Dies ist das leidenschaftliche Plädoyer für die Stadtbahn das ich je gelesen habe. Und doch teile ich die Ansicht des Autors „ebostrab“ nicht, die Stadtbahn wäre ein „verkehrspolitisches Tausendsassa“. Denn das ist sie nicht; sie taugt nicht besonders für den Güterverkehr, auch ist sie nicht wirklich behindertenfreundlich und sie eignet sich nicht für dünn besiedelte Gebiete, der Name Stadt-Bahn sagt es schon. Ein Tausendsassa ist etwas anderes.
Gleichwohl ist die Idee von „ebostrab“ bestechend, mit einem neuartigen Fahrzeug auf allen Strecken des Hamburger SPNV-Netzes fahren zu können, vom S-Bahn-Netz auf das DB-Netz überwechseln zu können, vielleicht sogar auf das U-Bahn-Netz. Dabei sieht er in die Stadtbahn das „missing link“. Das scheint pragmatisch und gefällt auch mir.
Doch das Karlsruher Modell geht von einem bestehenden Stadtbahn-Netz aus, genau dies aber ist in Hamburg nicht (mehr) vorhanden. Durch diesen kleinen aber feinen Unterschied stellt sich die Frage in Hamburg anders, hier geht es nicht darum ein bestehendes System zu optimieren, sondern ein neues System einzuführen. Deshalb kann, ja muss man die Frage etwas grundsätzlicher angehen.
„Ebostrab“ vergleicht die neue Stadtbahn mit dem Bus, aber nicht mit dem privaten oder geliehenen Auto; – und da sieht die moderne Stadtbahn nun ganz ähnlich aus wie die alte. Sie ist viel attraktiver als der Bus, aber sie ist nicht annähernd so attraktiv wie das Auto. Wer genug Geld hat, wer es eilig hat, wer gebrechlich oder beladen ist, der wird auch weiterhin das Auto vorziehen, zumal wenn es eines Tages auch ein E-Auto sein könnte, dessen Umweltbilanz möglicherweise besser sein könnte als die einer Stadtbahn! (Das wäre dann richtig bitter!)
Heutiger ÖPNV ist nicht besonders attraktiv. Gleichzeitig wird das Auto „grüner“ und von daher ist der vollständige Endsieg des ÖPNV über den MIV mit Hilfe der neuen Wunderwaffe „Stadtbahn“ nicht ernsthaft zu erwarten. Sorry.
Aber es kommt noch böser: selbst wenn das Wörtchen „wenn“ nicht wäre und es tatsächlich gelänge den Autoverkehr zu 100% auf den ÖV zu verlagern, was wäre damit gewonnen? Wäre unser Verkehr dann nachhaltig? Nein, der Effekt wäre in etwa so, als wenn unsere Autos nur noch die Hälfte verbrauchen würden. Mehr nicht. Und das auch nur, wenn das Wörtchen „wenn“ nicht wäre.
Der heutige ÖPNV als ein Mix aus viel BUS & etwas Bahn ist einfach nicht nachhaltig.
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EXKURS: Warum ist der heutige ÖPNV nicht nachhaltig?
Weil er auf Linien verkehrt und fixe Haltepunkte nach einem zuvor festgelegten Fahrplan anfährt. Dabei stehen die Linien in einem unlösbaren Widerspruch zwischen der Überwindung des Raums und seiner Erschließung. Im ersten Fall ist die schnurgerade Linie ohne einen einzigen Haltepunkt ideal, im zweiten Fall hingegen eine Schlangenlinie mit möglichst vielen Haltepunkten.
Am Ende ergibt sich dann ein fauler Kompromiss, der im Schnitt 20% Umweg erzwingt. Diese systembedinge Verschwendung (von Zeit und Energie) wird in aller Regel höflich übersehen, ja der Umweg wird dem ÖPNV als zusätzliche Personenkilometer gutgeschrieben.
An jedem Haltepunkt wird das kollektive Fahrzeug abgebremst und danach wieder neu beschleunigt. Das kostet Energie. Und es kostet Zeit; und um diese Zeit wieder aufzuholen wird die Höchstgeschwindigkeit entsprechend hoch gewählt. Das kostet noch mehr Energie, verschlimmert mögliche Unfallfolgen und macht den Verkehr lauter.
Dann fallen die Fahrgastzahlen in der Regel zu den Linienenden hin ab und sie sinken außerdem zum Tagesanfang und zum Tagesende hin ab. Der durchschnittliche Besetzungsgrad des ÖPNV liegt letztlich bei 20 – 22%. Das Auto schafft 28% (1,4 Pers. auf 5 Sitzen) und das gilt bereits als wenig.
Was der ÖPNV in der Hauptverkehrszeit im Stadtkern an Energie spart, das verplempert er nachts am Stadtrand. Allerdings ist die öffentliche Wahrnehmung eine völlig andere, denn wenn sich morgens um ½ 7 hundert Fahrgäste gegenseitig auf den Füßen stehen, dann kriegen das 100 Leute mit. Wenn ein Bus um 0.30 Uhr am Stadtrand eine fahrgastlose Geisterrunde dreht, dann hat’s wahrscheinlich wieder kein Schwein gesehen. Dem Energieverbrauch aber ist das egal. Er liegt nach wie vor da, wo auch der MIV mit sparsamen Kleinwagen liegen würde.
In Wahrheit lässt sich mit dem heutigen ÖPNV keine nachhaltige Verkehrspolitik machen! Man kann den bestehenden ÖPNV verbessern und das tut das Karlsruher Modell ohne jede Frage, aber mehr auch nicht. Eine Heilung der Probleme (Lärm, Abgas, Klima, Energieengpass, Flächenverbrauch, Unfallgefahr etc.) müsste anders aussehen.
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PRT – eine neue Art ÖPNV zu denken
Wir brauchen nicht nur einfach mehr ÖPNV, wir brauchen einen völlig anderen ÖPNV, der a) dem MIV derartig überlegen ist, dass die Leute ihre Autos TATSÄCHLICH stehen lassen und der b) gleichzeitig ERHEBLICH weniger Energie verbraucht als der heutige ÖPNV.
Wenn man bereit ist dreistellige Millionenbeträge in ein neues Verkehrs-System zu investieren, dann sollte man nach etwas wirklich „revolutionärem und revolutionierendem“ Ausschau halten.
Ich empfehle dazu den Blick auf sog. PRT-Systeme zu richten, was man mit „Individueller ÖPNV“ übersetzen kann. PRT bricht mit dem Dogma das ÖPNV kollektiver Verkehr sein muss und mit möglichst großen, schweren Fahrzeugen daherkommt. PRT-Fahrzeuge sind leicht und klein. Sie haben 4-6 Sitzplätze. Sie können so klein sein, weil sie automatisiert (fahrerlos) fahren - und dadurch wirtschaftlich betrieben werden können.
Da sie nicht nach Plan fahren, sondern (taxiähnlich) nach Bedarf, entstehen für die Fahrgäste nur minimale Wartezeiten. Und weil sie, im Gegensatz zu den kollektiven Systemen wie Bus & Bahn, nicht „ständig an jeder Milchkanne“ halten, sind sie trotz ihres gemächlichen Tempos von 40 km/h im Stadtverkehr doppelt so schnell wie ein Auto.
Zudem sind PRT-Systeme deutlich sparsamer im Energieverbrauch als der heutige Durchschnitts-ÖPNV. In Bau und Betrieb sind sie billiger als eine Stadtbahn. Sie sind in absehbarer Zeit eine realistische Alternative.
Der Grundgedanke, dass es effektiver sein könnte ein kleines Fahrzeug einmal mäßig zu beschleunigen anstatt ein großes Fahrzeug immer wieder abzubremsen und danach jeweils wieder kräftig zu beschleunigen, ist geradezu banal und entstand in den 60ern in den USA. Die Umsetzung scheiterte jedoch zunächst an den hohen Kosten der erforderlichen Bauteile für das fahrerlose Fahren. Doch mit der rasanten Entwicklung der Mikroelektronik wurde das automatisierte Fahren zunehmend billiger. Wie jede Erfindung, deren Zeit gekommen ist, wurden in den letzten Jahren parallel an gleich mehreren Orten auf der Welt PRT-Systeme entwickelt.
Drei davon, das britische „ULTra“, das niederländische „2getthere“ und das koreanisch/schwedische „Vectus“ stehen inzwischen an der Schwelle zur Marktreife.
Ich empfehle das Video: http://www.youtube.com/watch?v=S1rf_lOb3b0
PRT-Systeme
Ist nicht BUSSI so eine Art PRT-System? (siehe Idee "Statt Ampel-Gehampel: BUSSI geben, derzeit zu finden unter "beliebt" erste Seite)
Nein. Aber …
Nein. PRT ist fahrerlos, elektrisch, tendenziell mit kleineren Fahrzeugen und auf eigener Fahrspur.
Aber die Bildung von Fahrgemeinschaften mit Hilfe modernster Technik ist eine sehr gute Möglichkeit die Energieeffizienz von PRT-System noch weiter zu steigern.
Weil auf dieser Seite aber in erster Linie die Idee von „ebostrab“ diskutiert werden sollte, melde mich in den nächsten Tagen noch mal auf Ihrer Seite.
PRT: ein alter Hut. Ergänzend gut, aber keine Alternative!
@hjm:
Zunächst danke ich für das Lob, ein "leidenschaftliches Plädoyer" für die Stadtbahn verfasst zu haben. Auf der einen Seite kann ich dem durchaus etwas abgewinnen, gleichwohl war und bin ich stets bestrebt, Fakten und nicht subjektive Meinungen als wichtigste argumentative Grundsätze jedweder meiner Beiträge zu manifestieren. Womit wir dann zwangsläufig bei Ihren Thesen wären, die ich so weder teilen noch im Raume stehen lassen möchte.
Sie, der Autor "hjm" sagen: "Denn das (ein Tausendsassa) ist sie nicht; sie taugt nicht besonders für den Güterverkehr, auch ist sie nicht wirklich behindertenfreundlich und sie eignet sich nicht für dünn besiedelte Gebiete, der Name Stadt-Bahn sagt es schon. Ein Tausendsassa ist etwas anderes."
Sehr wohl gibt es erfolgreich praktizierte Güterverkehre, z. T. obendrein neu eröffnete, auf konventionellen Stadtbahn- bzw. sogar auf Straßenbahnstrecken. Als Beispiele seien die CarGoTram Dresden, mit der Frachten von einem Logistikzentrum in die Gläserne Volkswagen-Manufaktur transportiert werden, die "Güterbim" Wien zum Transport ganzer LKWs oder die Cargotram Zürich zwecks Sperrmüllabfuhr benannt. Ferner steht aktuell eine Bewertung dieses Konzeptes durch eine vom Land in Auftrag gegebene und von der Westfälischen Hochschule durchgeführte Studie für Nordrhein-Westfalen aus. An dieser Stelle ein Zitat aus Wikipedia: "Dem Gütertransport per Straßenbahn kann in der Zukunft eine größere Perspektive zugesprochen werden. Das liegt vor allem an den zunehmenden Umweltproblemen, Feinstaub-Problematik und Citymaut, die sich beim Transport mit dem LKW in den Innenstädten ergibt."
Siehe auch: http://www.dvb.de/downloads/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/CarGoTram/cargotr...
Was die Behindertenfreundlichkeit betrifft, stellt sich die Frage bei einer Stadtbahn nach dem "Karlsruher Modell" ebenso wenig wie für eine U- respektive S-Bahn. Hochflurige Systeme können ohne Weiteres auch innerhalb des Straßenterrains zu 100% behindertengerecht ausgeführt werden, u. a. bei der Stuttgarter Stadtbahn ausnahmslos so realisiert. Andere Straßenbahnen werden heutzutage mit Niederflurwagen bestückt, was das Procedere lediglich auf die Fahrzeuge beschränkt und daher insgesamt nochmal vereinfacht. Der Behauptung, eine Stadtbahn eigne sich nicht für dünn besiedelte Gebiete, muss insoweit widersprochen werden, als das "Karlsruher Modell" eben solche sehr erfolgreich mit den Metropolen in der Region verbindet. Während die damalige Bundesbahn in einer Tausend-Seelen-Gemeinde wie Bauerbach nur noch ein paar Mal am Tag hielt, herrscht heutzutage mit der Stadtbahnlinie 4 z. T. ein Zwanzig-Minuten-Takt, der sich bis in den Abend und ebenfalls am Wochenende steter Beliebtheit erfreut. Als Faustregel gilt in Deutschland notabene, dass eine Straßenbahn ab 4.000 Reisenden pro Linie und Tag rentabler als ein Omnibus zu bewirtschaften ist.
Hjm sagt: "Doch das Karlsruher Modell geht von einem bestehenden Stadtbahn-Netz aus, genau dies aber ist in Hamburg nicht (mehr) vorhanden. Durch diesen kleinen aber feinen Unterschied stellt sich die Frage in Hamburg anders, hier geht es nicht darum ein bestehendes System zu optimieren, sondern ein neues System einzuführen."
Keineswegs geht bzw. ging das "Karlsruher Modell" von einem bestehenden Stadtbahnnetz aus. Vielmehr hat es sich in der namensgebenden Erfinderstadt aus dem damaligen Status quo der STRASSENBAHN heraus entwickelt. Das wiederum ist so elementar zu wissen, weil es mitunter beleghaft für die Machbarkeit einer Neukonzeption einsteht, wie sie überall anderenorts durchgeführt werden kann. Denn, am Anfang des Betriebes stand die Übernahme der meterspurigen Albtalbahn durch die von der Stadt Karlsruhe und dem Land Baden-Württemberg neu gegründete Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Sie spurte aufwendig die Strecke auf 1435 mm um und elektrifizierte, was in der Summe mehr einem Neubau denn einer klassischen Erweiterung entspricht. Als erster Meilenstein für das heutigentags als Tram-Train firmierende "Karlsruher Modell" gilt der 1979 eröffnete Streckenabschnitt über die Hardtbahn. Nach zähen Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn wurde es möglich, einen Mischbetrieb mit Straßenbahn ähnlichen Fahrzeugen auf Eisenbahngleisen herzustellen. Jedoch darf man es keinesfalls außer Acht lassen, dass hierzu besondere Investitionen nötig waren, die auch in diesem Falle einer vom Autor "hjm" unterstellten Erweiterung nicht entsprechen. Zum einen musste die Strecke elektrifiziert werden, seinerzeit noch mit den für Straßenbahnen üblichen 750 Volt Gleichstrom. Zum anderen ergab sich die Notwendigkeit nach einer Neubeschaffung von Triebzügen. Da diese nicht bloß der Erweiterung geschuldet waren, sondern wegen des Betriebes auf Eisenbahngleisen und den daraus resultierenden unterschiedlichen Erfordernissen jetzt unverzichtbar wurden, kann ergo nicht davon die Rede sein, ein bestehendes System lediglich auszubauen.
Aber selbst dann, wenn man die Maxime von "hjm" zugrunde legt, dass sich "durch diesen kleinen aber feinen Unterschied die Frage in Hamburg anders" stellt, weil es nicht darum gehe, "ein bestehendes System zu optimieren, sondern ein neues System einzuführen", schließt das eine das andere nicht aus. Zu sehen ist es am Beispiel unseres Nachbarlandes Frankreich. Seit dem 15 Juni 2011 fährt der Tram-Train von Nantes nach Clisson, ohne bis dato einen Anschluss zur Straßenbahn Nantes' zu besitzen. Gleichermaßen verhält es sich mit der 2006 wiedereingeführten Straßenbahn im französischen Mulhouse, wo seit Anbeginn des Projektes der im Jahre 2010 schließlich verwirklichte Tram-Train eine netzplanerische Grundlage darstellte. Dies sind nur zwei Exempel der zahlreichen Erfolgsstorys dieser auch als Light-Rail begriffenen artspezifischen Stadtbahnen.
" 'Ebostrab' vergleicht die neue Stadtbahn mit dem Bus, aber nicht mit dem privaten oder geliehenen Auto; – und da sieht die moderne Stadtbahn nun ganz ähnlich aus wie die alte. Sie ist viel attraktiver als der Bus, aber sie ist nicht annähernd so attraktiv wie das Auto. Wer genug Geld hat, wer es eilig hat, wer gebrechlich oder beladen ist, der wird auch weiterhin das Auto vorziehen, zumal wenn es eines Tages auch ein E-Auto sein könnte, dessen Umweltbilanz möglicherweise besser sein könnte als die einer Stadtbahn! (Das wäre dann richtig bitter!)", sagt "hjm". Und richtig, ich vergleiche die Stadtbahn mit dem Bus und nicht etwa dem Auto. Hierbei jedoch ist eine differenzierte Betrachtung aller Verkehrsträger und ihrer Anteile im Modal Split notwendig. Die Gegenüberstellung mit einem stark individualisierten Verkehrsmittel wie dem Auto würde psychologisch betrachtet meistens zugunsten desselben ausfallen. Warum? Weil wir Menschen nun einmal so sind. Jeder möchte am liebsten vor seiner Haustür einsteigen und ohne Umsteigezwang am Zielort ankommen. Diesem Maßstab wird das Auto scheinbar am ehesten gerecht. Ohne nahezu eigenen Kraftaufwand ist es dem Nutzer möglich, weite Distanzen zurückzulegen.
Doch was in den 1960ern verlockend klang, rächt sich gegenwärtig als prähistorische Ideologie, die jedweder Vernunft trotzt. Daran ändert ein von "hjm" propagiertes E-Auto leider auch nichts. Die Gründe dafür sind vielschichtig, eigentlich jedoch bekannt.
"Hjm" spricht einige von ihnen in seinem Beitrag sogar an, allerdings in einem völlig einseitig affektierten Zusammenhang wider dem ÖPNV/SPNV: "An jedem Haltepunkt wird das kollektive Fahrzeug abgebremst und danach wieder neu beschleunigt. Das kostet Energie. Und es kostet Zeit; und um diese Zeit wieder aufzuholen wird die Höchstgeschwindigkeit entsprechend hoch gewählt. Das kostet noch mehr Energie, verschlimmert mögliche Unfallfolgen und macht den Verkehr lauter." Aber genau der energetische Aspekt spricht, entgegen dieser zweifelhaften Hypothese, für den ÖPNV allgemein und speziell für schienengebundene Verkehrsmittel. So ist beispielsweise jedes eisenbahnähnliche Fahrzeug seinem gummibereiften Konkurrenten, ganz gleich dessen Motorisierung in der Tribologie, komplett überlegen. E. c. muss bei einem Auto zeitweise das Zehnfache an Kraft aufgewendet werden als bei dem Stahl-auf-Stahl-Konstrukt, um es fortzubewegen. Praxisnah ist dies bei den U-Bahnen der Hansestadt zu beobachten. Der Fahrzeugführer bekommt elektronisch an jeder Station während der Abfertigung eine als Abschaltgeschwindigkeit bezeichnete Angabe übermittelt. Bei Erreichen dieser Geschwindigkeit soll er dann auf dem folgenden Streckenabschnitt bis dahin beschleunigen und den Zug anschließend rollen lassen. Wegen des geringen Reibungs- und Rollwiderstandes verliert er im Gegensatz zum PKW über viele Kilometer kaum an Tempo. Die heutzutage in modernen Triebwagen überall verbaute Nutzbremse wiederum wandelt die beim Bremsen entstehende Energie in Strom um, der zurück ins Netz gegeben wird. Bis zu 30% Einsparpotentiale sind dadurch bislang erreichbar, die von anfahrenden Zügen entsprechend ausgenutzt werden und helfen, Ressourcen zu sparen. Auch die von "hjm" unterstellten gestiegenen Unfallzahlen entbehren jedweder Grundlage. In Nantes hat man die im Zusammenhang mit der Straßenbahn stehenden Unfallzahlen akribisch untersucht und herausgefunden, dass vor allem die neuen Trassen mit Verzicht auf eine behäbige und augenscheinliche Separierung die geringste Quote aufweisen. Ferner stehen sich in Nantes im Jahre 2010 595 Unfälle beim Bus zu 157 Unfällen bei der Straßenbahn gegenüber. Um den Zahlen eine Aussagekraft zu verleihen, ereigneten sich bei der Tram alle 100.000 km 3,27 Kollisionen, während es beim Bus 4,1 waren. Lediglich das parallel zur Straßenbahn eingeführte 7 km große Bus-Rapid-Transit-Modell, kurz Busway und systemisch vergleichbar mit der Hamburger Metrobuslinie 5, liegt mit 1,83 Unfällen alle 100.000 km unter den übrigen Verkehrsmitteln, weist jedoch mit rund 26,67% im Jahre 2010 und sogar 41,18% im Jahre 2009 um ein Vielfaches mehr Personenschäden aus als die Tram mit einem gemittelten Wert von 20% über alle Betriebsjahre hinweg! Als Letztes heißt es vonseiten der Münchner Verkehrsgesellschaft zur Lautstärke wörtlich: "Ein weiterer Vorteil der Straßenbahn ist die geringe Lautstärke: Moderne Züge sind leise, besonders dann, wenn sie auf Rasengleisen verkehren. Untersuchungen in Zürich (H. Boesch: Die Langsamverkehrs-Stadt, Zürich 1992) haben außerdem ergeben: Eine Straßenbahn kann 6 bis 7,5 Dezibel lauter sein als ein Auto, um subjektiv gleichermaßen belästigend empfunden zu werden. Der Lärm pro Fahrgast ist in jedem Fall um ein Vielfaches geringer als beim PKW."
Meinerseits bis hier bewusst vernachlässigt wurde der kapazitive Größenvorteil von Straßen-, Stadt- und U-Bahnen, den "hjm" unterdessen als nachteilig empfindet:
"Dann fallen die Fahrgastzahlen in der Regel zu den Linienenden hin ab und sie sinken außerdem zum Tagesanfang und zum Tagesende hin ab. Der durchschnittliche Besetzungsgrad des ÖPNV liegt letztlich bei 20 – 22%. Das Auto schafft 28% (1,4 Pers. auf 5 Sitzen) und das gilt bereits als wenig. Was der ÖPNV in der Hauptverkehrszeit im Stadtkern an Energie spart, das verplempert er nachts am Stadtrand. Allerdings ist die öffentliche Wahrnehmung eine völlig andere, denn wenn sich morgens um ½ 7 hundert Fahrgäste gegenseitig auf den Füßen stehen, dann kriegen das 100 Leute mit. Wenn ein Bus um 0.30 Uhr am Stadtrand eine fahrgastlose Geisterrunde dreht, dann hat’s wahrscheinlich wieder kein Schwein gesehen. Dem Energieverbrauch aber ist das egal. Er liegt nach wie vor da, wo auch der MIV mit sparsamen Kleinwagen liegen würde."
Das UITP Komitee Europäische Union, welches städtische und regionale Verkehrsunternehmen zusammen
bringt, sagt exakt zu diesem Sachverhalt in einer Stellungnahme aus dem Jahre 2006 Folgendes: "Im ÖPNV sowie im individuellen PKV-Verkehr liegt der durchschnittliche Besetzungsgrad bei 25%. Auf dieser Basis verbrauchen öffentliche Verkehrsmittel im Vergleich zum Auto dreimal weniger Primärenergie und produzieren auch entsprechend weniger THG-Emissionen. In den Hauptverkehrszeiten – wenn also in städtischen Gebieten die meisten Verkehrsprobleme auftreten – schneidet der ÖPNV sogar zehnmal besser ab als der Pkw-Verkehr. Eine UITP-Studie in 50 Städten weltweit hat verdeutlicht, dass Städte mit hohen Verkehrsanteilen für den ÖPNV und andere alternative Verkehrsträgern die höchste Energieeffizienz aufweisen."
Der Beitragsverfasser "hjm" verweist derweil auf ein in seinen Augen wegweisendes Konzept namens "PRT": "Ich empfehle dazu den Blick auf sog. PRT-Systeme zu richten, was man mit „Individueller ÖPNV“ übersetzen kann. PRT bricht mit dem Dogma das ÖPNV kollektiver Verkehr sein muss und mit möglichst großen, schweren Fahrzeugen daherkommt." Doch mitnichten nimmt "hjm" an, dass es sich hierbei um ein gewollt unüberwindbares Dogma der Verkehrswissenschaftler handelt. Denn, PRT ist keine neuartige Innovation, dessen Umsetzung bislang "zunächst an den hohen Kosten der erforderlichen Bauteile für das fahrerlose Fahren" gescheitert ist. Selbst in Deutschland tüftelte das Joint Venture aus Demag und Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Hagen im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung daran. Nach nicht einmal zehn Jahren Planungs- und anschließender Testphase wurde 1981 die Anlage des so gen. "Cabinentaxis" letztlich abgebaut.
Ich empfehle das Video: http://www.youtube.com/watch?v=ERdF0FK-2io :-;
Die Gründe dafür dürften aber viel eher in der aufwendigen Infrastruktur des Fahrwegs und der Fahrzeuge zu suchen sein als in den Komponenten für einen vollautomatischen Betrieb. Schließlich fährt die im selben Zeithorizont 1983 eröffnete Métro Lille von vornherein fahrerlos.
An dieser Stelle ist es das Gebot der Stunde, wie es "hjm" in einer anderen Passage des Textes so schön verlangt, "die Frage etwas grundsätzlicher anzugehen". Verkehrswissenschaftlich nennt man es einen "multimodalen Verkehr", wenn mehr als ein Verkehrsträger an der Transportkette beteiligt ist. Dieser widerspricht zunächst zweifelsohne dem Naturell, als gewöhnlicher bequemer Mensch ein -und aus- ohne umsteigen zu wollen. Gleichwohl ergibt er Sinn, weil seine Unterkategorie, der "intermodale Verkehr", versucht, die Verkehrsmittel entsprechend ihren besonderen Vorteilen einzusetzen, um letzten Endes so ökologisch und ökonomisch wie möglich agieren zu können.
Auf unsere Transportkette bezogen werden die Fahrgäste mittels des feinverteilenden Zubringerverkehrs eingesammelt und zur nächstgelegenen Magistrale gebracht. Auf dieser Hauptverkehrslinie befördert man sie nun geographisch grob in Richtung ihres Ziels. Dort übernimmt die Feinverteilung wieder. Was "hjm" jetzt als "faulen Kompromiss" bezeichnet, "der im Schnitt 20% Umweg erzwingt" und es eine "systembedinge Verschwendung (von Zeit und Energie)" nennt, welche in aller Regel höflich übersehen würde und dieser Umweg dem ÖPNV obendrein als zusätzliche Personenkilometer gutgeschrieben würden, ist all diesen Unkenrufen zum Trotz effizient. Denn, ob Pkw oder PRT, beide haben bezogen auf ihre benötigten Flächenmaße im Verhältnis zur Kapazität einen größeren Platzbedarf als die uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen. Sicherlich ist es unbestreitbar, dass die Kapazität eines üblichen Triebzuges bei Straßen- oder Stadtbahnen im Abendverkehr oftmals überdimensioniert ist und somit den ökologischen Profit senkt. Daraus jedoch wie "hjm" herleiten zu wollen, dass es die gewonnen Einsparpotenziale negiere, ist schon alleine deswegen unseriös, weil man diesem negativen Effekt in einer gesamtheitlichen Statistik Rechnung trägt. Nicht zuletzt daraus ergibt sich die obig erwähnte Tatsachenbeschreibung des UITP Komitees der Europäischen Union, der ÖPNV verbrauche im Normalfall drei Mal weniger Primärenergie und in eigens HERAUSSELEKTIERTEN Hauptverkehrszeiten sogar bis zu zehn Mal weniger als das Auto.
Ferner liegt in genau den "hundert Fahrgästen (, die sich morgens um 7.30 Uhr) gegenseitig auf den Füßen stehen" eines der elementarsten Probleme aller PRT-Systeme. Über die tatsächliche Kapazität gibt es bis dato lediglich theoretische Rechenbeispiele, die sich bei bis maximal 5.000 Reisenden pro Stunde und Richtung bewegen. In jedem Falle machen sie aber deutlich, dass alternative Schnellbahnsysteme in Großstädten unverzichtbar bleiben, zumal bei solchen Kalkulationen von der 100%igen Maximalauslastung ausgegangen wird, was in der Realität zu übermäßig verlangsamten Fahrgastwechselzeiten führen würde und der Betrieb in der Folge nicht mehr stabil liefe. Ebenfalls ungeklärt ist die buchstäblich angemessene Konstruktion der Karosserie, weil jeder zusätzliche Zentimeter Lichtraumprofilbreite gegen das Konzept PRT und für eine als Straßenbahn bzw. im kleineren Rahmen als Omnibus gestaltete Lösung spricht. Dieses Mehr an Maß ist aber fallweise obligatorisch, um den täglichen Anforderungen an einen ÖPNV gerecht werden zu können: Einkaufstaschen, Kinderwagen oder Rollstühle wollen transportiert und eventuelles Gepäck muss befördert werden, alles andere würde die Attraktivität mindern und damit einhergehend die Akzeptanz schmälern. Gegen diese Art des durch "hjm" als Massenverkehrsmittel skandierten Cabinentaxis spricht nicht zuletzt das absolute K.-o.-Kriterium der situativen Inflexibilität.
PRT-Systeme haben nämlich das Problem, dass durch fahrzeugseitige technische Störungen bedingt, die gesamte Spur blockiert ist und alle nachkommenden Fahrzeuge aufgehalten werden. Zudem ist eine Haltestelle der Hauptverkehrszeit de facto nicht gewachsen, was zwangsläufig dazu führt, folgende Kabinen warten lassen oder aber über alternative Routen an der Station vorbeileiten zu müssen. Der Reisende würde sein Ziel nicht bzw. nur durch Inkaufnahme weiterer Umwege erreichen.
Gleichwohl böten solche PRT-Systeme durchaus eine sinnvolle Ergänzung für die bestehenden Formen des öffentlichen Personennahverkehrs. Sie könnten gezielt in den Stadtteilen untergebracht werden und die Funktion der obig beschriebenen Feinverteilung, beispielsweise anstelle von Zubringerbussen übernehmen. Die geschilderten Hürden und Nachteile des PRT beschränkten sich somit lediglich auf ein abgestecktes Quartier, was sich sonach bei Unregelmäßigkeiten weniger stark bis gar nicht auf das eigentliche Rückgrat des ÖPNV auswirkte.
Gemessen an den Schwächen dürfte deutlich geworden sein, dass eine Kabinenbahn niemals als Ersatz für eine Stadt- respektive Straßenbahn herhalten kann und es beim Blick auf die gegenwärtig realisierten Netze auch gar nicht möchte. Sie ergibt Sinn bei der Erschließung einzelner Stadtteile. Generell ist dabei aber zu berücksichtigen, dass sich eine Straßenbahnlinie bereits ab 4.000 Fahrgästen am Tag wirtschaftlicher als ein Bus betreiben lässt.
Bitte nicht schummeln!
Vielen Dank für Ihren ausführlichen Beitrag, an dessen Ende Sie schreiben, dass „PRT-Systeme durchaus eine sinnvolle Ergänzung für die bestehenden Formen des ÖPNV“ bieten können. Schön! Mehr ist ja auch erst mal gar nicht vorstellbar. Und ob sich PRT-Systeme „niemals“ dazu eignen werden, U- oder S-Bahnen zu ersetzen, wird sich zeigen. Ich wäre da vorsichtig.
Auf meinen Hauptpunkt aber sind Sie leider gar nicht eingegangen, nämlich dass der heutige ÖPNV nicht nachhaltig ist, weswegen es mit ein paar Verbesserungen des bestehenden Systems nicht getan ist, wenn man nachhaltige Verkehrspolitik machen will. Dieser Frage aber weichen Sie aus, indem sie schreiben, dass man in Frankreich den Energieverbrauch des ÖPNV zum MIV mit 1:3 ermittelt hat. Auch nach diesen Zahlen wäre der heutige ÖPNV nicht nachhaltig!
Um überhaupt auf diesen geschönten Wert zu kommen wurde in der von Ihnen zitierten Statistik des UITP der Besetzungsgrad im ÖPNV um 1/10 besser angesetzt und gleichzeitig beim MIV um 1/10 schlechter angenommen als er tatsächlich ist. Und obwohl ich extra darauf hingewiesen habe, dass man im ÖPNV ungefähr 20% Umweg fährt, die in keiner handelsüblichen Statistik (Energieverbrauch pro Personenkilometer) auftauchen, führen Sie genau so eine Schummelstatistik an, um damit das Problem kleinzureden.
Wenn Sie „Ihre“ Statistik um die genannten Punkte korrigieren, dann landen Sie ziemlich genau bei dem was ich zuvor gesagt habe, nämlich: dass selbst der vollständige Umstieg ALLER Autofahrer auf den ÖPNV lediglich eine Halbierung des Energieverbrauchs bewirken würde, mehr nicht! - Wobei erschwerend hinzukommt, dass überhaupt nicht klar ist, wie man den 100%igen Umstieg auf den ÖPNV überhaupt erreichen könnte.
Wir brauchen letztlich keine Reform des ÖPNV sondern eine Revolution des ÖPNV!
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Wegen der schieren Länge ihres Beitrags werde ich ihre Argumente erst in den kommenden Tagen der Reihe nach aufdröseln, wobei ich mir folgende Stichpunkte notiert habe: PRT = alter Hut / Güterverkehr / behindertenfreundlich / Voraussetzungen des Karlsruher Modells / hjm propagiert das Auto / Rollreibung / Flächenverbrauch / Unfälle / kapazitiver Größenvorteil des SPNV / Cabinentaxi Hagen / ÖPNV-System = SPNV + Zubringer / Kapazität von PRT-Systemen.
PRT = Alter Hut?
Gleich in der Überschrift bezeichnen Sie PRT als „alten Hut“ und suggerieren damit, dass man sich mit PRT nicht weiter beschäftigen muss, weil diese Idee 1000 mal geprüft wurde und 1000 mal versagt hat. Tatsache ist, dass die IDEE als solche mal gerade 40 Jahre alt ist.
Die ersten Versuche PRT-Systeme zu bauen, sind ausnahmslos an technischen, vielleicht auch an politischen Problemen gescheitert (zum Cabinentaxi sage ich später noch was). Erst seit wenigen Monaten gibt es weltweit EIN EINZIGES funktionierendes PRT-System, dass der Öffentlichkeit frei zugänglich ist. Es befindet sich am Flughafen London-Heathrow und ist derzeit 3,5 km lang. Es soll in den nächsten Jahren auf rund 100 km ausgebaut werden und dann mehrere Terminals, Parkplätze, Hotels, Fernbahnhöfe, U-Bahnstationen und Bushaltestellen miteinander verbinden. PRT ist alles andere als ein „alter Hut“, PRT ist das Neueste vom Neuesten, ist Hightech! PRT ähnelt einem Küken, das gerade mal dabei ist aus dem Ei zu schlüpfen. This is the beginning, not the end!
Geärgert habe ich mich auch über Ihren Eingangssatz, in dem Sie sich selbst bescheinigen Sie seien „stets bestrebt, Fakten und nicht subjektive Meinungen als wichtigste argumentative Grundsätze jedweder meiner Beiträge zu manifestieren.“ Davon kann leider keine Rede sein. Vielmehr ist ihre Behauptung dass PRT ein alter Hut wäre, hochgradig subjektiv. Ich denke, dass die meisten Leser dieses Forums den Begriff PRT zuvor noch nie gehört haben, eben weil dieses Verfahren niegelnagelneu ist.
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Güterverkehr
Als ich den entsprechenden Satz formulierte, schrieb ich anfänglich: sie (die Straßenbahn) taugt nicht für den Güterverkehr. Und dann habe ich gedacht: wenn Du das so schreibst, dann kommt „ebostrab“ sofort mit dem Gegenbeispiel Dresden und um das zu vermeiden habe ich dann den Satz abgeändert in „taugen nicht BESONDERS für den Güterverkehr“. Es hat leider nichts genutzt.
Selbstverständlich kann man mit der Kneifzange einen Nagel in die Wand schlagen, aber sie eignet sich nicht besonders dafür. Deshalb nimmt man normalerweise einen Hammer. Wenn Sie der Meinung sind, dass sich Straßenbahnen in besonderer Weise für den Güterverkehr eignen, dann frage ich Sie: warum holt man in Zürich den Sperrmüll mit der Straßenbahn ab, aber nicht den normalen Hausmüll?
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Behindertenfreundlich
Eine Straßenbahn/Stadtbahn ist in dem Moment behindertenfreundlich, wo die Haltestelle vor der Haustür des Behinderten liegt und die Zieladresse ebenfalls. Das ist in ca. 99% der Fälle nicht gegeben. Und deshalb ist selbst eine Niederflurstraßenbahn mit extrabreiten Eingängen nur sehr bedingt behindertenfreundlich.
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Voraussetzungen des Karlsruher Modells
Ich schrieb: „das Karlsruher Modell geht von einem bestehenden Stadtbahn-Netz aus, genau dies aber ist in Hamburg nicht (mehr) vorhanden. … hier (in HH) geht es nicht darum ein bestehendes System zu optimieren, sondern ein neues System einzuführen."
Darauf antworten Sie: „Keineswegs geht bzw. ging das "Karlsruher Modell" von einem bestehenden Stadtbahnnetz aus. Vielmehr hat es sich … aus … der STRASSENBAHN heraus entwickelt.“
Soll ich jetzt lachen oder weinen? Stadtbahn, Straßenbahn, ich sehe da keinen großen Unterscheid. Fakt ist: in Karlsruhe gab es ein innerstädtisches Schienennetz das es in HH nicht (mehr) gibt. Und daher stellt sich hier in HH die Frage anders.
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Hjm propagiert das Auto.
Sie schreiben: „Doch was in den 1960ern verlockend klang, rächt sich gegenwärtig als prähistorische Ideologie, die jedweder Vernunft trotzt. Daran ändert ein von "hjm" propagiertes E-Auto leider auch nichts.“
Woher wollen Sie wissen ob ich das E-Auto propagiere? Ich denke über das E-Auto ganz ähnlich wie über die von Ihnen propagierte EBO-Straßenbahn: nicht schlecht, aber es geht noch besser. Das E-Auto habe ich nur erwähnt um meine Zweifel anzumelden, dass die von Ihnen propagierte Stadtbahn in punkto Energieverbrauch gegen das E-Auto bestehen kann.
Der entscheidende Nachteil des E-Autos im Stadtverkehr ist sein Platzbedarf. Das ist meine Meinung und deshalb habe ich in meinem Beitrag ganz unmissverständlich gesagt: „Wir brauchen nicht nur einfach mehr ÖPNV, wir brauchen einen völlig anderen ÖPNV, der a) dem MIV derartig überlegen ist, dass die Leute ihre Autos TATSÄCHLICH stehen lassen und der b) gleichzeitig ERHEBLICH weniger Energie verbraucht als der heutige ÖPNV.“
Sie, sehr geehrter „ebostrab“ machen sich die Sache etwas zu leicht, wenn Sie mir Positionen unterstellen, die ich nicht vertrete.
... Rest später ...
Rollreibung
Hallo Ebostrab,
haben Sie früher in der Schulpause auch Autoquartett gespielt? Wer den Jaguar E mit 12 Zylindern hatte war King! Wenn wir so an die Frage herangehen wollen wie Sie es hier vorschlagen, dann sage ich: Beim Windwiderstand ist die Mondrakete ungeschlagen, zumal wenn sie sich im luftleeren Raum befindet. Wollen wir deshalb den ÖPNV auf Mondraketen umstellen? Ich denke nein. Entscheidend ist doch die Gesamtheit der Vor- und Nachteile eines Verkehrssystems. Und wir sind gerade beim Thema Rollreibung. Da kann die Bahn kräftig punkten, das ist doch gar keine Frage, aber Rollreibung allein ist nicht alles. Sie aber machen einen Popanz daraus, wenn Sie schreiben:
„So ist beispielsweise jedes(!) eisenbahnähnliche Fahrzeug seinem gummibereiften Konkurrenten, ganz gleich dessen Motorisierung in der Tribologie, komplett(!) überlegen.“
Tribologie ist die Lehre von der Reibung, das muss man wissen. Diese Wortwahl finde ich ziemlich „affektiert“, wenn Sie mir erlauben Ihnen diesen Ausdruck postwendend zurückzugeben. So schreiben oftmals Leute die andere einschüchtern und vom Denken abhalten wollen; das gefällt mir ganz und gar nicht und dazu sage ich Ihnen später noch mehr.
Ansonsten ist es sachlich nicht richtig, wenn Sie „JEDES … Fahrzeug“ schreiben. Wenn die Rollreibungsbeiwerte von Bahn und Straße sich wie 1:10 verhalten und das Straßenfahrzeug 10 mal leichter ist, dann ist die Rollreibung genau gleich groß. Man beachte: Eisenbahnen sind bekanntlich relativ schwer, selbst wenn man sie mit Bussen vergleicht – ich aber rede die ganze Zeit von sehr kleinen, extrem leichten Fahrzeugen!
Wenn die Fahrzeuge gleich schwer wären, die Strecke der Bahn aber 10 Mal länger wäre, dann wäre die Rollreibung ebenfalls gleich groß. Man beachte, dass Eisenbahnen ein dünneres Netz zur Verfügung haben und daher i.d.R. längere Strecken zurücklegen müssen.
In der Praxis kommen für einen Vergleich der Rollreibung hier beide Fälle zusammen: schwerere Fahrzeuge und weitere Wege im Vergleich zu leichteren Fahrzeugen auf kürzeren Wegen.
Aber wir reden nicht nur darüber welches System die geringere Rollreibung hat, sondern Sie sprachen von „Tribologie“, also von Reibung ganz allgemein. Dazu gehört auch der Windwiderstand, die Reibung des Fahrzeugs an der es umgebenden Luft. (Nach DIN 50320 ist die Tribologie wie folgt definiert: „Tribologie ist die Wissenschaft und Technik von aufeinander einwirkenden Oberflächen in Relativbewegung. Sie umfasst das Gesamtgebiet von Reibung und Verschleiß einschließlich Schmierung, und schließt entsprechende Grenzflächenwechselwirkungen sowohl zwischen Festkörpern als auch zwischen Festkörpern und Flüssigkeiten und Gasen(!!) ein.“)
Sie sprechen von einem Fahrzeug mit großer Stirnfläche und ich von einem Fahrzeug mit kleiner Stirnfläche.
Und Sie sprechen von einem Fahrzeug, das mit 60 oder 80 km/h fährt und ich von einem Fahrzeug dass mit 40 km/h relativ langsam ist. Und bekanntlich geht der Windwiderstand mit der Geschwindigkeit in’s Quadrat.
Der entscheidende Punkt aber scheint mir, dass Sie von einem kollektiven Fahrzeug sprechen das ständig anhält und anschließend wieder beschleunigt, während ich von Fahrzeugen rede die genau dies vermeiden.
Ihre Betrachtung der Reibung betrachtet diesen entscheidenden Punkt überhaupt nicht und das finde ich – und jetzt gebe ich Ihnen zum zweiten Mal einen Ihrer Begriffe an Sie zurück – ist „unseriös“, genauso wie Ihr Trick mir Positionen zu unterstellen die ich gar nicht vertrete.
So schreiben Sie: „Auch die von "hjm" unterstellten gestiegenen Unfallzahlen entbehren jedweder Grundlage.“ Auch diese Behauptung ist eine Unterstellung. Ich habe mich zu Unfallzahlen gar nicht geäußert. Ich habe vielmehr geschrieben: „An jedem Haltepunkt wird das kollektive Fahrzeug abgebremst und danach wieder neu beschleunigt. Das kostet Energie. Und es kostet Zeit; und um diese Zeit wieder aufzuholen wird die Höchstgeschwindigkeit entsprechend hoch gewählt. Das kostet noch mehr Energie, verschlimmert mögliche Unfallfolgen und macht den Verkehr lauter.“
Diese Bemerkung zielt also nicht nur auf den Einsatz von Schienenfahrzeugen im Nahverkehre sondern genauso auf Busse, die schließlich den Löwenanteil des ÖPNV-Verkehrs bewältigen. Es geht hier also nicht um den Streit ob der Schiene oder der Straße der Vorzug zu geben ist (es gibt schließlich auch PRT-Systeme die auf Schienen verkehren), sondern es geht um die Frage ob man großen Kollektiven den Vorzug gibt oder kleinen.
Ich schulde Ihnen jetzt noch Antwort auf folgende Themen: Flächenverbrauch / Unfälle / kapazitiver Größenvorteil des SPNV / Cabinentaxi Hagen / ÖPNV-System = SPNV + Zubringer / Kapazität von PRT-Systemen.
Flächenverbrauch
Sie, sehr geehrter "ebostrab", schrieben zu dem Thema:
„ … Pkw oder PRT, beide haben bezogen auf ihre benötigten Flächenmaße im Verhältnis zur Kapazität einen größeren Platzbedarf als die uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen.“
Ja, das ist schwer zu widerlegen. Wenn man mit einem 120 m langen und 2,6 m breiten U-Bahnzug 800 Fahrgäste (teils stehend) befördern kann, dann sind das 800 geteilt durch (120 m x 2,6 m) = 2,56 Personen pro m². Und wenn man das dann mit einem PRT-Fahrzeug vergleicht, das nur 4 oder 6 Fahrgäste auf einer Fläche von – großzügig gerechnet – 2 m x 3,5 m = 7 m² befördert, dann ist das noch nicht einmal 1 Fahrgast/m². Das klingt schon arg nach Platzverschwendung und deshalb: 1:0 für Sie!
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Fahrwege:
Wenn Sie aber berücksichtigen, dass Sie für beide Fahrzeugsysteme einen exklusiven Fahrweg benötigen, dann ist der Fahrweg im Fall der U-Bahn, S-Bahn oder Stadtbahn etwas breiter. Und er wird deutlich breiter wenn Sie ihn wegen der Unebenheit des Geländes im Einschnitt oder auf einem Bahndamm führen müssen.
Wenn Sie außerdem berücksichtigen, dass der Kurvenradius herkömmlicher Schienenverkehrsmittel recht großzügig bemessen sein muss und dass man diese Fahrwege in eine bestehende städtische Bebauung rein zwängen muss, dann wird es doch hie und da kritisch, dann ist man ggf. gezwungen unter die Erde zu gehen und dann wird es richtig teuer.
Der Vorteil von PRT-Systemen besteht u.a. darin, dass sie mit sehr kleinen Kurvenradien klar kommen und dass die Fahrzeuge sehr leicht sind und man ihre Fahrwege daher preiswert aufständern kann, so preiswert, dass die PRT-Industrie bereits die Parole ausgegeben hat, dass man PRT-Wege grundsätzlich aufständern sollte. Dann tendiert der Flächenverbrauch gegen Null! Dies ist aber ein Weg den ich aus Kostengründen nicht mitgehe, jedenfalls nicht als Standardlösung.
Einer der kritischen Punkte der Stadtbahn war die Linienführung um den Winterhuder Markt. Mit einem PRT-System hätte sich die Frage völlig anders lösen lassen. Man hätte z.B. die Hauptmasse des PRT-Verkehrs um den Winterhuder Markt herumführen können und lediglich eine Stichstrecke auf dem Winterhuder Markt enden lassen und ähnlich hätte man mit der Kellinghusenstraße verfahren können. Das sind Lösungen, die sich mit den „uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen“ nicht darstellen lassen.
Ich finde es überhaupt sehr schwierig den Platzverbrauch von PRT mit dem traditionellen Schienenverkehr zu vergleichen. Zunächst vergleicht man Stehplätze mit Sitzplätzen. Dann ist der Schienenverkehr sozusagen künstlich konzentriert. Die Fahrgäste werden von Nah und Fern mit Bussen an die Schiene heran gekarrt, dann eine Teilstrecke ihres Weges ziemlich effizient befördert und anschließend werden sie wieder per Bus in die Fläche verteilt. Diese Konzentration der Fahrgäste auf wenige Magistralen ist eigentlich etwas Unnatürliches und macht das System außerordentlich störanfällig. Und es macht nicht Sinn, sich aus dem Gesamtzusammenhang diese Teilstrecke auf der Schiene herauszugreifen und mit einem System zu vergleichen dass sich vorzugsweise mit jenen Verkehren beschäftigt, welche die Schiene wohlweislich links liegen lässt, nämlich der Verteilung in die Fläche.
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Haltestellen:
Die Hamburger U-Bahn befördert tägl. ca. 600.000 Menschen, die über 97 U-Bahnhöfe*1) dem System zusteigen, was im Schnitt rund 6.000 Einsteiger pro Bahnhof ergibt. Weil jeder Fahrgast der einsteigt irgendwann auch wieder aussteigt, ergeben sich am Tag im Schnitt rund 12.000 Fahrgastwechsel pro Bahnhof. Zehn % davon gelten als die maximale Last in der Hauptverkehrszeit, also 1.200 Fahrgastwechsel pro Std. und Bahnhof oder 20 pro Minute - im Durchschnitt wohlgemerkt.
Unterstellt man durchschnittlich 2 Fahrgäste pro PRT-Fahrzeug und nimmt man an, dass ein Fahrgastwechsel ½ Minute dauert, benötigt man rein rechnerisch 5 Haltebuchten mit einem Platzbedarf von ca. 20 m Länge. Das ist deutlich weniger als die überwiegende Mehrheit der Hamburger U-Bahnhöfe mit 125 m Länge + Schalterhalle + Treppen.
Weil PRT-Haltestellen sehr klein sein können und dabei trotzdem noch relativ leistungsstark sind (weil beim PRT der Verkehr zeitlich entzerrt wird), ergibt sich die Möglichkeit Haltestellen selbst da einzurichten, wo es nach landläufiger Meinung gar keinen Platz dafür gibt. Diese Flexibilität bei der Platzwahl und die niedrigen Kosten für die kleinen Haltestellen und die Tatsache dass die „off-line“-Haltestellen den durchgehenden Verkehr nicht verlangsamen, würden es erlauben beispielsweise auf den Wunsch nach einem neuen Bahnhof für Ottensen mit gleich zwei Haltestellen zu reagieren, eine Höhe Schützenstraße und eine weitere am Hohenzollernring.
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Abstellflächen:
Um abschätzen zu können wie viel Abstellfläche man für die Fahrzeuge eines PRT-System benötigt, muss berücksichtigt werden, dass PRT-Systeme ihre Fahrzeug-Kapazitäten weit effizienter nutzen und der Fahrzeugpark daher kleiner ist.
Im Jahre 2009 wurden auf dem Hamburger U-Bahn-Netz 194.858.000 Fahrgäste befördert und dabei 1.145.360.000 Personenkilometer produziert *2). Die durchschnittliche Fahrstrecke betrug demnach 5,9 km. Und täglich nutzen 600.000 Fahrgäste *3) das U-Bahn-System, das sind in der Hauptverkehrszeit rund 60.000 Fahrgäste pro Stunde.
Um diesen Ansturm und auch um Großveranstaltungen (Hafengeburtstag!) zu bewältigen verfügt die Hochbahn über 749 U-Bahn-Wagen, oder 216 Einheiten *4), davon:
3 DT1 - Museumsbahn und Ersatzteillager -
16 DT2; Länge 28m, Sitzpl 82, Stehpl 106, Leergewicht 35,8 t = 1.312 Sitze + 1.696 Stehpl = 3.008
69 DT3; Länge 40m, Sitzpl 92, Stehpl 163, Leergewicht 47,3 t = 6.348 Sitze + 11.247 Stehpl = 17.595
126 DT4; Länge 60m, Sitzpl 182, Stehpl 223, Leergewicht 77 t = 22.932 Sitze + 28.098 Stehpl = 51.030
2 DT5; Länge 40m, Sitzpl 96, Stehpl 128, Leergewicht 55 t = 192 Sitze + 256 Stehpl = 448
Summe: 30.784 Sitze + 41.297 Stehplätze in der U-Bahn = 72.081 Plätze
Ein PRT-Fahrzeug kann in der Stunde 40 km zurücklegen. 30% aller Fahrten sind Leerfahrten. Auf eine durchschnittliche Besetztfahrt von 5,9 km Länge folgt eine Leerfahrt von 2,53 km, so dass eine Fahrt mit anteiliger Leerfahrt 8,43 km lang ist. Ich unterstelle daher, dass ein PRT-Fahrzeug inkl. Fahrgastwechsel in der Stunde 4 Fahrten leisten kann. Den Besetzungsgrad der PRT-Fahrzeuge unterstelle ich in der HVZ mit 2,0 Personen, wohl wissend, dass da noch Reserven drin sind.
Ein PRT-Fahrzeug kann demnach in der Stunde 8 Personen befördern. 60.000 geteilt durch 8 macht 7.500 Fahrzeuge. Dazu kommen 5% Reparatur- und Wartungs-Reserve (375 Fahrzeuge) macht zusammen 7.875 PRT-Fahrzeuge mit 31.500 Sitz(!)-Plätzen.
Es hat demnach den Anschein, dass ein PRT-System im vorliegenden Fall sein rollendes Material etwa um den Faktor 2 besser nutzen würde! Ein Grund mag darin liegen dass die Hamburger U-Bahn über erhebliche Transportreserven verfügt, wovon ich aber nicht ausgehen würde. Die Differenz kann kaum durch die etwas niedrigere Reisegeschwindigkeit der U-Bahn *5) erklärt werden und auch nicht durch die kurzen Verweilzeiten an den Linienenden, bevor die Züge kehrt machen. Entscheidend ist offenbar, dass die PRT-Fahrzeuge ihre Fahrt sofort beenden, wenn das gewünschte Fahrtziel erreicht ist und sie nicht nach Art der „uns bekannten Großgefäßen auf Gleisen“ im starren mechanischen Verband dem Linienende zustreben (müssen).
Die erforderliche Stellfläche für die geparkten U-Bahnzüge beträgt (16 x 28m + 69 x 40m + 126 x 60m + 2 x 40m) x Breite des Lichtraumprofils *6) = 448m + 2760m + 7560m + 80m x 2,96m = 10.848m x 2,96m = 32.110m².
Die erforderliche Stellfläche der geparkten PRT-Fahrzeuge beträgt 7.875 x 3,5 x 1,7 = 46.856 m² und ist somit etwa 50% größer als bei der U-Bahn. Weil die Bahn im Vorfeld solcher Abstellanlagen umfangreiche Weichenfelder betreiben muss, läuft es an dieser Stelle eher auf ein Unentschieden hinaus.
Ich würde den „uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen“ an dieser Stelle jetzt eigentlich gerne einen Punkt zusprechen, wenn es nicht die Möglichkeit gäbe, die PRT-Fahrzeuge ohne jeglichen zusätzlichen Flächenverbrauch einfach in den bestehenden und nachts ungenutzten P+R-Anlagen *7) unterzubringen.
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Trick 17
Mir ist erneut aufgefallen, dass Sie nicht fair und sachlich diskutieren. Das Eingangszitat lautet im Zusammenhang:
„Auf unsere Transportkette bezogen werden die Fahrgäste mittels des feinverteilenden Zubringerverkehrs eingesammelt und zur nächstgelegenen Magistrale gebracht. Auf dieser Hauptverkehrslinie befördert man sie nun geographisch grob in Richtung ihres Ziels. Dort übernimmt die Feinverteilung wieder. Was "hjm" jetzt als "faulen Kompromiss" bezeichnet, "der im Schnitt 20% Umweg erzwingt" und es eine "systembedinge Verschwendung (von Zeit und Energie)" nennt, welche in aller Regel höflich übersehen würde und dieser Umweg dem ÖPNV obendrein als zusätzliche Personenkilometer gutgeschrieben würden, ist all diesen Unkenrufen zum Trotz effizient.“ …
STOP! Ich hatte gesagt dass der heute ÖPNV nicht ENERGIE-effizient ist, dass er nicht nachhaltig ist. Diese Kernaussage wischen Sie als „Unkenruf“ beiseite, behaupten strunz das Gegenteil, ohne dies in irgendeiner Weise zu belegen und wechseln dann blitzschnell - der Absatz hier in Ihrem Text ist von mir – das Thema und reden mit einem Mal von FLÄCHEN-effizienz, in dem sie fortfahren;
„Denn, ob Pkw oder PRT, beide haben bezogen auf ihre benötigten Flächenmaße im Verhältnis zur Kapazität einen größeren Platzbedarf als die uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen.“
Und damit der Leser den logischen Bruch, den Sprung von dem einem Thema zum anderen nicht bemerkt, formulieren Sie sofort danach diesen relativ komplizierten Satz, der die ganze Aufmerksamkeit des Lesers beansprucht und ihn vom eigentlichen Zaubertrick ablenkt.
Sie sprechen von Kapazitäten und Flächen. Sie möchten mir 1000 Tonnen Reis zu einem Super-Spitzenpreis verkaufen. Ich will zwar eigentlich nur eine kleine Packung Hirse für den Hausgebrauch, aber ich bin ihrem Angebot (= geringeres Flächenmaß im Verhältnis zur Kapazität) gerne mal nachgegangen. Und siehe da: Ihre vollmundigen Behauptungen erwiesen sich bei kritischer Überprüfung als „unseriös“, wenn Sie mir das Zitat gestatten.
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Fazit:
Weil ich in diesem Beitrag PRT mit U-Bahn-Linien verglichen habe, möchte ich ausdrücklich darauf hinweisen, dass PRT nicht dafür entwickelt worden ist, um bestehende(!) U-Bahnen oder bestehende(!) Straßenbahnen zu ersetzen; beides macht derzeit ökonomisch keinen Sinn.
Heutige PRT-Systeme wären technisch (noch) nicht in der Lage den Verkehr des Hamburger U-Bahn-Netzes aufzunehmen. Wenn man die Anzahl der PRT-Fahrzeuge durch die Länge des Streckennetzes teil (7875 Fahrzeuge / 100,7km / 2 Richtungen) erhält man mit 39,1 Wagen pro Kilometer eine Verkehrsdichte die man derzeit noch nicht sicher beherrscht. Das wird in 10 Jahren mit Sicherheit anders aussehen.
PRT-Systeme sind für die Erschließung der Fläche entwickelt worden, sie werden darüber hinaus im Zuge ihrer technischen Weiterentwicklung in einigen Jahren aber auch sehr große Verkehrsströme bewältigen können. Die „uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen“ können lediglich Massenverkehre abwickeln, während sie bei der Flächenerschließung seit 200 Jahren versagen, das ist allgemein bekannt *8). Damit stellt sich die Frage ob man heute noch U-Bahnen oder Stadtbahnen NEU bauen sollte, zum Beispiel in der HafenCity. Das würde ich bezweifeln.
PRT eignet sich hervorragend dazu, um bestehende Buslinien zu ersetzen und um Wohn- und Gewerbegebiete an das bestehende SPNV-Netz anzubinden, z.B. Neubaugebiete wie Altona-Neue-Mitte oder Bahrenfeld. Die Behauptung PRT-Systeme wären ungeeignet mittelstarke Verkehrsströme zu bedienen, weil sie dabei zu viel Fläche verbrauchen würden, ist aus der Luft gegriffen und hält einer näheren Betrachtung nicht stand.
Hätten wir jetzt Verkehrsmittel-Quartett gespielt, hätten Sie, sehr geehrter „ebostrab“, einen einzigen Punkt gemacht, auf den ich an ihrer Stelle nicht besonders stolz wäre, nämlich bei der Frage: „Welches Verkehrsmittel kann mehr Fahrgäste auf einem Quadratmeter zusammenpferchen?“. Bei der Frage auf die es hier ankam, nämlich „Welches Verkehrsmittel beansprucht weniger Platz“ haben „die uns bekannten Gefäßgrößen auf Gleisen“ in allen Kategorien (Wege, Haltestellen, Abstellflächen) gegen die kleinen, neue entwickelten PRT-Kabinen keinen einzigen Punkt machen können und das Thema „Werkstätten“ habe ich vorsichtshalber gar nicht erst angeschnitten.
Wenn ein Verkehrssystem sehr flächeneffizient ist, und das sind U-, S-, und Stadtbahn ohne jede Frage, selbst wenn sie ein kleines bisschen schlechter abschneiden als PRT, dann muss man nicht darüber zanken wer nun der aller-aller-flächeneffizienteste im ganzen Land ist. Man muss auch nicht versuchen ein nachhaltiges, flächeneffizientes Verkehrssystem noch flächeneffizienter zu machen, als es ohnehin schon ist, das macht den Kohl nicht fett. Der Versuch in dieser Hinsicht zusätzliche Einsparungen zu erzielen war ein entscheidender Fehler des Cabinentaxi-Systems Hagen. Aber dazu später.
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Fußnoten:
*1) die Anzahl der Bahnhöfe im Hamburger U-Bahn-Netz beträgt je nach Zählweise 89 oder 97. Die höhere Zahl ergibt sich wenn man die Haltepunkte jeder Linie zählt; demnach zählt ein Bahnhof mit zwei Linien als zwei Bahnhöfe. Diese Sichtweise wurde hier gewählt.
*2) Zahlen aus: Hochbahn, Unternehmensbericht 2009 http://www.hochbahn.de/wps/wcm/connect/39135980433ae86d83c6dbed8c1618a7/...
*3) tägliche Fahrgäste: www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/fahrgastfernsehen103.html
*4) Zahl und Art des Wagenmaterials: www.de.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Hochbahn
*5) Die Reisegeschwindigkeit auf den verschiedenen Linien der Hamburger U-Bahn ist unterschiedlich; sie beträgt im Schnitt ca. 33 km/h. http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=8&t=11500
*6) Breite des Lichtraumprofils: http://books.google.de/books?id=3qwLg3Jja2YC&pg=PA160&lpg=PA160&dq=breit...
*7) „Im Gesamtbereich des HVV gibt es an über 123 Schnellbahn- und Regionalverkehrshaltestellen P+R-Anlagen mit mehr als 23.000 Stellplätzen.“ Siehe http://www.hvv.de/wissenswertes/autofahrer/park-ride/
*) Allgemeinwissen: Schienenverkehrsmittel versagen bei der Flächenversorgung: http://www.abendblatt.de/hamburg/polizeimeldungen/article2263667/Alkohol...